VL Myrskyn vertailukohtia

VL Myrskyä voi hyvin verrata ainakin kolmeen koneeseen, joissa kaikissa oli sama tai lähes sama moottori: amerikkalainen Curtiss 75A Hawk ja Seversky EP-1-106 (eli ruotsalaisten J 9), ruotsalainen FFVS J 22 ja australialainen CAC Boomerang.

Verrokit

	VL Myrsky II	Curtiss 75 A Hawk	Seversky EP-1-106	FFVS J 22	CAC Boomerang
Moottori	R-1830SC3-G	R-1830SC3-G	R-1830S1C1-G	R-1830SC3-G*	R-1830S3C4-G
Lentoonlähtöteho	1 065 hv	1 065 hv	1 065 hv	1 065 hv	1 217 hv
Suurin teho määräkorkeudessa	910 hv 3 660 m	910 hv 3 660 m	910 hv 3 660 m	910 hv 3 660 m	1 014 hv 1 860 m 1 115 hv 4 420 m
Suurin nopeus pinnassa	470 km/h	415 km/h	410 km/h**
Suurin nopeus korkealla	535 km/h 4 000 m	438 km/h 3 500 m	460 km/h** 3 660 m	575 km/h 3 500 m	491 km/h 4 724 m
Kohoamisnopeus pinnassa	15 m/s	13-14 m/s	9,75 m/s	15,5 m/s***	14,9 m/s
Tyhjäpaino	2 337 kg	2 266 kg	2 075 kg	2 020 kg	2 437 kg
Lentoonlähtöpaino	3 213 kg	n. 3 000 kg	2 775 kg	2 835 kg	3 492 kg
Siipipinta-ala	18 m2	21,92 m2	20,44 m2	16 m2	20,9 m2
Siipikuormitus	178,5 kg/m2	136,9 kg/m2	135,8 kg/m2	177,2 kg/m2	167,1 kg/m2
Prototyypin ensilento	23.12.1941	13.4.1935	15.8.1935	21.9.1942	29.5.1942
Laivuekäytön alku	heinäkuu 1944	1938	1937	23.10.1943	19.10.1942
Valmistusmäärä	51	1 020	noin 200	200	250

* Ruotsalaiset kopioivat moottorin ja valmistivat sitä mallimerkinnällä SFA STWC-3G. Kuitenkin Ruotsi osti valtaosaan J 22 -hävittäjistä moottorit (115 kpl) samasta paikasta kuin Suomi VL Myrskyyn ja moottorikin oli aivan sama. Esimerkiksi 113:ssa J 22:ssa 198:sta valmistuneesta oli alkujaan Ranskasta ostettu Twin Wasp.

** Kungliga Flygförvaltningen 30.11.1943.

*** Laskennallinen, kunnollista mitattua suorituskykydataa ei ole. Kirjallisuudessa mainittu hyvin alhainen 8,3 m/s perustuu tietoon, että kone kiipesi 1 000 metriin kahdessa minuutissa mutta aika sisältänee nousukiidon.

Curtiss 75A Hawk

Curtiss Hawkin huonoa suorituskykyä Suomen ilmavoimissa ihmeteltiin jo jatkosodan aikana. Curtiss-tehtaan spesifikaatiokirja määrittelee koneen suorituskyvyn kahdella moottorilla:

• Käytettäessä lentoonlähtöteholtaan 1 115 hevosvoiman Wright Cyclone GR-1820G105A -moottoria, kirjanen kertoo koneen huippunopeudeksi 488 km/h 5 790 metrin korkeudessa.
• Käytettäessä lentoonlähtöteholtaan 1 115 hevosvoiman Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830 S3C3-G -moottoria (sama kuin VL Myrskyn prototyypissä), kirjanen antaa suurimmaksi nopeudeksi 520 km/h 4 650 metrin korkeudessa.

Suomeen ostetuista seitsemässä oli lentoonlähtötehtoltaan 1 217 hevosvoiman GR-1820G205 -moottori ja koneilla lennettiin noin 480 km/h noin 4 000 metrin korkeudessa. Sen sijaan 1 065 hevosvoiman R-1830 SC3-G:llä kone lensi vain 438 km/h noin 3 500 metrin korkeudessa. Spesifikaatiokirjasessa koneen "normaalipaino" oli 2 580 kg (Cyclone-versio) ja 2 680 kg (Twin Wasp -versio) ja suomalaiset lensivät ehkäpä 3 000 kg massalla. Mutta Iso-Britannian A&AEE -tutkimuslaitos lensi lentoonlähtöteholtaan 1 217 hevosvoiman R-1820G205-moottorilla varustetulla Curtiss Hawk 75A-4:llä 2 870 kg:n lentopainolla huippunopeudeksi 486 km/h 4 300 metrin korkeudessa ja sai suurimmaksi kohoamisnopeudeksi 13,2 m/s.

Tiedustelulaivue 12 kävi Mensuvaarassa elokuussa 1944 ilmataisteluharjoituksia VL Myrsky II:lla Lentolaivue 32:n Curtiss-hävittäjiä vastaan. Curtiss kaartoi paremmin kuin Myrsky ja pääsi muutaman kierroksen jälkeen Myrskyn taakse. Myrsky oli kuitenkin paljon nopeampi ja nousi paremmin, joten sillä ohjaaja pystyi halutessaan irtautumaan Curtissista. Myrskyssä oli myös parempi aseistus (neljä suoraan eteenpäin ampuvaa 12,7 mm konekivääriä) kuin Curtississa (yksi tai kaksi 12,7 mm konekivääriä + siivissä kaksi tai neljä 7,7 mm konekivääriä).

Curtiss Hawk oli kokonaan metallirakenteinen.

Seversky EP-1-106 (J 9)

Seversky voitti Curtiss Hawkin Yhdysvaltain maavoimien ilmavoimien hankintakilpailussa 1936 ja sai 77 koneen tilauksen (P-35). Se jäikin Severskyn ainoaksi isommaksi kaupaksi lukuunottamatta 120 koneen myyntiä Ruotsiin. Ruotsi tilasi vuonna 1939 kahdella eri tilauksella 60 konetta ja myöhemmin kolmannella 60 konetta lisää. Näistä toimitettiin vain kahden ensimmäisen tilauksen koneet (60 kpl), viimeiset kesällä 1940 Petsamon kautta. Loppujen toimitukset esti 2.7.1940 voimaan astunut Yhdysvaltain asevientikielto. Loput koneet otettiin Yhdysvaltain käyttöön tunnuksella P-35A.

Severskyssä oli Pratt & Whtiney R-1830 S1C1-G Twin Wasp -moottori (R-1830-17, joidenkin lähteiden mukaan R-1830-45), jonka lentoonlähtöteho oli 1 217 hv ja suurin teho ahtimen määräkorkeudessa 1 980 metrissä oli 1 065 hv.

Useissa lähteissä Ruotsin tilaamien J 9 -hävittäjien kohoamisnopeudeksi mainitaan 9,75 m/s mutta P-35:n, jossa oli 850-950 hevosvoiman moottori, peräti 12,39 m/s. Koneessa oli suuret polttoainesäiliöt ja täydellä tankkauksella kone nousi huonosti: 5 000 metriin meni 8,3 minuuttia. P-35:n mainitaan olleen "luja lentokone mutta liian vakaa ja tehoton". Pituusohjausvoima kasvoi voimakkaasti nopeuden kasvaessa, mikä on huono ominaisuus kaartotaistelun ja ammunnan kannalta. Group Captain Christopher Clarksonin mukaan kone meni tiukasta kaarrosta syöksykierteeseen. Kone pärjäsi niin heikosti japanilaisia vastaan, että vedettiin jo vuonna 1941 ensilinjan hävittäjän tehtävistä. Kone oli kuitenkin parasta, mitä ruotsalaiset onnistuivat saamaan vuonna 1940 Gloster Gladiatoriensa jatkoksi. Seuraavana vuonna Ruotsi osti hyvin paljon Severskyä muistuttavaa Reggiane Re 2000 -konetta 70 kpl.

Seversky oli kokonaan metallirakenteinen. Seversky EP-106:ssa oli aseistuksena kaksi 7,9 mm konekivääriä rungossa ja kaksi 13,2 mm konekivääriä siivissä. Jälkimmäiset olivat vahvasti sukua suomalaisten VKT 12,70 mm LKk/42:lle.

FFVS J 22

J 22:n tarina on monelta osin hyvin saman tapainen kuin Myrskyn tai Boomerangin. Kaikki koneet olivat vuonna 1942 eräänlaisia hätäratkaisuprojekteja ja perustuivat samaan moottoriin. J 22:n moottorit ovat suurelta osin peräisin samasta lähteestä kuin Myrskyn eli Saksan sotasaalisvarastoista Ranskassa.

Bo Lundberg teki ensimmäiset J 22:n hahmotelmat lokakuussa 1940. Jo hyvin aikaisessa vaiheessa kone päätettiin VL Myrskyn tavoin rakentaa teräksestä ja puusta. Sekä rungossa että siivissä oli hitsattu teräsputkikehikko, joka päällystettiin puulla. Koneesta tehtiin mahdollisimman pieni ja siivestä tyvestä suhteellisen ohut ja kärjestä paksu kärkisakkauksen estämiseksi. Jatkosuunnittelu ja kaksi prototyyppiä tilattiin 21.2.1941.

Koneen ensilento tapahtui 20.9.1942 ja kone osoittautui onnistuneeksi. Kesällä 1943 menetettiin kuitenkin molemmat prototyypit. Toisessa onnettomuudessa syy lienee ollut happilaitteissa ja toisessa moottori sammui noin 10 metrin korkeudessa. Koneessa ei ollut kuitenkaan mitään perusvikaa ja se eteni tuotantoon (60 koneen tilaus oli tehty jo 21.3.1942) ja ensimmäinen kone luovutettiin F 9 -laivueelle 23.10.1943.

Tarkkoja suorituskykytietoja J 22:sta on vaikea löytää. Koneen mainitaan nousseen paremmin kuin North American P-51D Mustang 4 500 metrin alapuolella ja olisi kaartotaistelussa saanut paremman kaartokykynsä vuoksi Mustangin nopeasti tähtäimeensä.

J 22:ssa oli aluksi kaksi 7,9 mm ja kaksi 13,2 mm konekivääriä rungossa, myöheemmin J 22 B:ssä kaikki neljä rungon asetta olivat 13,2 mm aseita. aseistus oli siten hyvin samankaltainen Myrskyn aseistuksen kanssa.

CAC Boomerang

Japanin (ja Yhdysvaltojen) liittyä toiseen maailmansotaan Australialla oli hirvittävä pula hävittäjäkoneista. Kuusitoista Brewster 339:ää ei riittänyt mihinkään. CAC rakensi jo North American NA-16 "Harvard" -koneesta kehitettyä CAC Wirraway -harjoituskonetta ja valmisti lisenssillä Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp -moottoreita Bristol Beaufort -pommittajia varten. Niinpä Commonwealth Aircraft Company (CAC) rekrytoi Fred David -nimisen juutalaispakolaisen, joka oli työskennellyt mm. Heinkelillä Saksassa sekä Mitsubishillä ja Aichilla Japanissa.

CAC Boomerangin suunnittelutyö aloitettiin 21.12.1941 - vain kaksi viikkoa Pearl Harborin jälkeen - ja työ eteni nopeasti. Suunnittelussa hyväksikäytettiin niin paljon kuin mahdollista CAC Wirrawayn osia. Koska moottori asetti omat rajoituksensa, koneesta tehtiin mahdollisimman pieni ja suorituskyvyssä painotettiin liikehtimiskykyä. Prototyyppi valmistui nopeasti ja lensi ensilentonsa jo 2.2.1942. Laivuekäyttö alkoi 19.10.1942 ja kaikkiaan rakennettiin 250 Boomerangia.

Kokeissa Boomerangilla lennettiin Brewster 339:ää, jota oli kevennetty vastaamaan Zeroa - vastaan ja huomattiin, että Boomerang oli merenpinnan tasalla Zeroa nopeampi mutta kevennetty Brewster 339 oli liikehtimiskykyisempi. Boomerangissa oli parempi aseistus (2 kpl 20 mm Hispano-tykin kopiota ja 4 kpl 7,7 mm konekivääriä koneen paksuissa siivissä). Vaikka Boomerang oli suhteellisen nopea matalalla, sen suorituskyky heikkeni korkeammalla eikä sen huippunopeus missään tapauksessa ollut riittävä Zeroa tai Nakajima Oscaria vastaan.

Boomerang oli metallirakenteinen.

Lähteet:

Hans Andersson: "Saab Aircraft since 1937". Putnam, 1997.

Victor Bingham: "Major Piston Aero Engines of World War II". Airlife, 1998.

William Green & Gordon Swanborough: "The Complete Book of Fighters". Salamander Books, 1994.

Jukka Raunio: "Lentäjän näkökulma". Jukka Raunio,

Jukka Raunio: "Lentäjän näkökulma II". Jukka Raunio,

Jukka Raunio: "Myrsky - suomalaisen hävittäjälentokoneen tarina". Suomen Ilmailuhistoriallinen Lehti, erikoisnumero 1, 2002.

Jukka Raunio: "Seversky EP-1. Olisiko saatu ja mitä?" Suomen Ilmailuhistoriallinen Lehti 4/2014, s. 14-19.

Detail Spesifications for Curtiss Hawk 75A Airplane. Curtiss-Wright Corporation.

Wikipedia.