Myrsky 75 vuotta sitten - MY-6 menetti peräsimenpuoliskonsa juhannuksena 1944

Kuvat, joissa ohjaaja seisoi kaputin tehneen koneen vieressä, olivat 1940-luvulla yleisiä. Kuvassa MY-6 ilman toista korkeusperäsimen puolikasta ja ohjaaja luutnantti Esko Halme. Kuva: Kansallisarkisto.

Lentomestari Aarre Siltavuoren hengen 19.11.1943 vaatineen onnettomuuden MY-3:lla arveltiin johtuvan siiven aeroelastisesta värähtelystä eli flutterista. Sitä lähdettiin varmistamaan rekrytoimalla FT Pentti Laasonen laskemaan siiven ja pyrstön ominaisvärähtelytiedot sekä analysoimalla "Mata Harin" eli lennonrekisteröintilaitteen tiedot. Myös siipeä lähdettiin vahvistamaan.

Siiven vahvistaminen oli lopulta turhaa, mutta sitä ei tiedetty silloin. MY-3:n siiven kriittinen nopeus oli kyllä lähellä Myrskyn rajasyöksynopeutta ja vahvistetun siiven 1 000 km/h tienoilla. Laasonen jätti pyrstön laskennan viimeiseksi ja niin luutnantti Esko Halme lähti 23.6.1944 MY-6:lla koelennolle, jossa oli tarkoitus tutkia vahvistetulla siivellä varustetun koneen tärinää.

Koelennot alkoivat jo 22.6 ja jatkuivat seuraavana päivänä, kunnes lennon kolmannessa syöksyssä, joka alkoi 5 700 metrin korkeudesta, kone alkoi täristä 620 km/h nopeudessa. Kun Halme sai koneen oikaistua noin 3 000 metrin korkeudessa, hän havaitsi toisen korkeusperäsimen puolikkaan kadonneen.

Koneessa oli radio ja Halme sai hyppykäskyn esimieheltään. Ohjaaja kuitenkin huomasi, että saa hallittua konetta ja toisen onnistuneesti laskuun.

Tällä lennolla löytyi Myrskyn todellinen "Akilleen kantapää" ja se oli korkeusohjaimien flutteri. Se saattoi olla Siltavuoren onnettomuuden syy, ei siiven flutteri. Myöhemmin todettiin, että korkeusperäsinten ominaisvärähtelyluku oli samaa luokkaa kuin siivekkeillä, joten pyrstöstä herännyt ja siivekkeisiin tarttunut värähtely saattoi olla juurisyy Marttisenkin onnettomuuteen MY-4:llä.

MY-6:n pyrstö juhannuksena 1944 Halmeen koelennon jälkeen. Kuva: Kansallisarkisto.

Juhannus 1944 oli kaikkea muuta kuin rauhallista aikaa, sillä Kannaksen suurhyökkäys oli päällä ja kalustoa tarvittiin rintamalle. Suunniteltiin ja rakennettiin vahvistettu korkeusperäsin, joka asennettiin MY-6:een ja lähdettiin koelennolle 29.6.1944. Ohjaajana oli tällä kertaa kapteeni Lauri Hämäläinen. 5 500 metristä aloitetussa syöksyssä tuntui värähtelyä useilla korkeuksilla ja nopeuksilla, mutta lopputulos oli sama: toinen korkeusperäsimen puolisko havaittiin kadonneen ja ohjaaja teki koneella onnistuneen laskun.

Tämän jälkeen korkeusohjaimet vahvistettiin ja flutterista päästiin eroon. Suurimmaksi ongelmaksi jäi moottorin aiheuttama värinä sivuperäsimessä.

Reino Myllymäki