VL Myrskyn sarjatuotanto
Edeltävä sivu: VL Myrskyn prototyyppi
Tammikuussa 1942 saatiin tieto, että Ilmavoimat saa ostaa Saksasta Pratt & Whitney R-1830 SC3-G Twin Wasp -moottoreita. Moottori ei ollut sama kuin prototyypissä, vaan tuotti 50 hevosvoimaa pienemmän lentoonlähtötehon ja normaalitehon; jälkimmäisen tosin korkeammalla kuin S3C3-G, joka oli matalemmalle ahdettu.
Metzissä tapahtuneesta Curtiss Hawk -inventaariosta löytyi helmikuussa peräti 51 moottoria ja myöhemmin vielä lisää. Twin Waspeja tuotiin maahan vuosina 1942-1943 vähintään 101 mutta mahdollisesti jopa 166 kappaletta, joiden joukossa oli varmasti muitakin versioita kuin SC3-G:tä, sillä moottori oli ollut vain 53:ssa Curtiss Hawk 75A-2 -koneessa, joista kaiken lisäksi yhdeksän oli aiemmin ostettu Suomeen.
Esisarja tilataan
Valtion lentokonetehdas teki tarjouksen 50 VL Myrskystä 30.4.1942 ja esitti pari viikkoa myöhemmin, että rakennettaisiin ensin kolmen koneen esisarja, jonka avulla kerättäisiin kokemusta suursarjaa varten. Tarjoukseen liitetyssä spesifikaatiossa ei koneen mittoja lyöty vielä lukkoon mutta siipipinta-ala nostettiin 18 neliömetriin, tyhjämassa 2 200 kiloon ja aseistukseksi määritettiin kolme VKT 12,70 LKk/42 -konekivääriä rungossa. Koesarja tilattiin 30.5.1942.
Myrskyä kevennetään
Koesarjaa ryhdyttiin suunnittelemaan kiireellä ja painoa ryhdyttiin keventämään. Massa- ja massakeskiöarvot tehtiin gramman tarkkuudella ruuvit ja aluslevytkin punniten. Tarkoituksena oli parantaa koneen kaartokykyä. Myös siiven pintavaneria ohennettiin. Kun prototyypissä vanerin vahvuus oli siiven tyvessä 6 mm ja kärjessä 1 mm, tästä otettiin keskimäärin 0,5 mm pois vaikka koesarjassa oli pidempi ja siten taivutusrasitetumpi siipi.
Resurssiongelmia
Koesarjaa suunnitteli enimmillään noin 70 henkeä. Suunnittelijoita oli myös VL Pyörremyrsky-, VL Humu- ja Bristol Blenheim -projekteissa ja resurssipula oli kova. Henkilökuntaa saatiin rintamilta vapauttamalla, tosin ei tarpeeksi. Vuoden 1943 lopulla konstruktio-osastolla oli 239 työntekijää, joista 170 varsinaisessa suunnittelutehtävissä.
Monia laitteita, osia ja raaka-aineita, joita oli totuttu ostamaan ulkomailta, ei saatu ja ne oli korvattava omalla tuotannolla. Tällaisia osia olivat mm. mittarit ja sähkölaitteet. VL Myrskyn laskuteline rakennettiin kokonaan Valtion lentokonetehtaalla, kun Pyryn laskuteline oli ostettu ulkomailta.
Koesarjan koneet valmistuvat
Koesarjan koneista ensimmäinen - MY-2 - valmistui 30.4.1943. Se oli koesarjan kevein, tyhjänä kone painoi 2 150 kg. Siinä oli lyhyt NACA-rengas, ohut siipivaneri ja paineilmatoimiset jarrut. Kone tuhoutui jo 6.5.1943, kun koneen polttoaine loppui. Koneen ohjaaja loukkaantui vaikeasti.
Toisena saatiin MY-4, joka valmistui 5.6.1943. Kone painoi 90 kg enemmän kuin MY-2 eli 2 240 kg ja koneessa oli vahvempi siiven päällystysvaneri, irroitettava moottoripukki, hydraulijarrut ja solarakojen sisärakenteet päällysvanerin alla. Potkuri oli VLS 8002 -puupotkuri kun MY-2:ssa oli Hamilton Standard -metallipotkuri.
Viimeisenä saatiin MY-3, joka valmistui 11.7.1943. Kone painoi 2 210 kg ja siinä oli pidempi NACA-rengas, muuten kone oli kuin MY-2. MY-3:n vaurioitui pahasti jo 5.8.1943 laskutelineen pettäessä alta. Kone saatiin korjauksista vasta 2.10.1943 ja korjausten yhteydessä rungon kylkiverhous muutettiin vaneriksi.
Flutteri
MY-3 tuhoutui syöksykokeissa 19.11.1943. Viidennessä syöksyssä koneen siivet ja pyrstö hajosivat ilmassa ja kone syöksyi maahan ohjaajan saadessa surmansa. Lennolla mukana ollut koelentomittaristo eli lennonrekisteöintilaite Mata-Hari tuhoutui mutta sen paperi säilyi. Sen mukaan koneen syöksynopeus oli ollut 855 km/h. Tutkimuksissa päädyttiin siihen, että siivet olivat hajonneet ensin ja sitten pyrstö. Tutkimusten seurauksena Valtion lentokonetehtaan matemaatikko alkoi kehittämään flutterin matemaattista mallia amerikkalaisessa julkaisussa vuonna 1940 julkaistun artikkelin avulla.
Hänen laskelmiensa mukaan MY-3:n siiven kriittinen nopeus koneen hajoamiskorkeudessa oli 870 km/h eli vain 15 km/h enemmän kuin Mata Hari -laitteistolla mitattu syöksynopeus. Vahvistetun siiven kriittinen nopeus oli kaikkialla yli 1 000 km/h, joten ongelma luultiin selätetyn. Tosin pyrstön laskelmat olivat siinä vaiheessa vielä kesken.
Laivuekokeet alkoivat 26.2.1944 Hävittäjälentolaivue 26:ssa. Noin kaksikymmentä ohjaajaa ehti tehdä tutustumislennon, ennenkuin luutnantti Jaakko Marttila sai MY-4:n 17.3.1944 huonosti oikenevaan lattakierteeseen, joka muuttui pystymmäksi ja nopeammaksi. Koneen oikea siipi katkesi kahden metrin päästä kärjestä ja kone syöksyi maahan. Ohjaaja sai surmansa.Tutkimuksissa selvisi, että koneen siivekkeet olivat olleet työvirheen takia takapainoiset, jolloin syntyi siiven taipumisesta ja siivekkeen rotaatiosta johtuva flutteri.
Esko Halme lensi MY-6:lla syöksykokeita 23.6.1944, jolloin koneesta irtosi toinen korkeusperäsimen puolikas. Halme onnistui tuomaan koneen muuten ehjänä maahan. Sotatilanteesta johtuen koelentoja jatkettiin ja 29.6.1944 kapteeni Lauri Hämäläiselle kävi samoin samalla koneella.
Tilastollisessa tutkimuksessa selvisi, että Myrskyssä oli kaksi tai kolme flutterimuotoa, jotka kaikki esiintyivät lähellä rajanopeutta. Samalla selvisi, että sekä Siltavuoren (MY-3), Marttilan (MY-4) että Halmeen ja Hämäläisen (MY-6) onnettomuuksissa flutteri oli alkanut pyrstöstä ja sen jälkeen levinnyt mahdollisesti siivekkeiden kautta siipiin. Havainnon seurauksena koneen korkeusvakauttimia muutettiin.
Suursarjan koneet käyttöön
Suursarjan koneita alettiin saamaan käyttöön elokuusta 1944 alkaen: ensin Tiedustelulentolaivue 12:lle ja sitten 16:lle. Viimeinen Myrsky (MY-51) luovutettiin viimeisenä, vasta 25.5.1945.
Lähde:
Jukka Raunio: "Myrsky - suomalaisen hävittäjälentokoneen tarina". Suomen Ilmailuhistoriallinen Lehti, Erikoisumero 1, 2002.