VL Myrsky ja pula-aika
Lähtökohdiltaan VL Myrsky ei ollut mikään pula-ajan hävittäjä. VL Pyryn prototyypin sekä Fokker D.XXI:n lisenssivalmistuksen myötä oli vahvistunut käsitys, että Suomessa osattiin sekä suunnitella että rakentaa ajanmukaisia hävittäjäkoneita noin puolella siitä hinnasta, minkä ulkomailla rakennettu hävittäjäkone maksoi. Lisäksi kotimaisella lentokoneenrakennuksella katsottiin voitavan edistää sekä työllisyyttä että riippumattomuutta muista maista, millä oli koko VL Myrskyn historian aikana suuri merkitys. Toisaalta kotimaiseen hävittäjätuotantoon pakotti tosiasia, että ulkomailta oli vaikea saada kalliillakaan ajanmukaisia hävittäjiä.
Myöskään VL Myrskyn rakennetapa ei ollut pula-ajan sanelema. Valtion lentokonetehdas oli omaksunut rakennetavan, jossa pyrittiin käyttämään puun ja metallin hyviä puolia paikoissa, joissa ne olivat teknisesti perusteltavissa. Niinpä VL:n koneissa oli metalliputkirunko puisilla muodostusosilla ja puurakenteinen siipi. Samaan oli päätynyt hollantilainen Fokker, johon Suomella oli hyvät suhteet.
Kotimaiset puuinnovaatiot
Saksalainen Th. Goldschmidt keksi vuonna 1928 imeyttää bakeliittia (fenoliformaldehydihartsia) 0,07 mm paksuun silkkipaperiin. Tuote sai nimen Tego-filmi mutta yritykset valmistaa Saksasta sen avulla vaneria epäonnistuivat. Suomalainen Schauman kehitti kuitenkin jo vuonna 1929 - puolittain vahingossa - menetelmän, jossa koivuviilut liimattiin kosteina. Fenoliformaldehydihartsilla liimattu koivuvaneri oli sen ajan huipputuote, säänkestävä lentokonevaneri. Suomi oli vuonna 1929 Euroopan toiseksi suurin vanerinvalmistaja Neuvostoliiton jälkeen. Vaneri otettiin tuotantoon Saksassa vuonna 1932 ja sitä esiteltiin uutuutena vielä viisi vuotta myöhemmin.
Vuonna 1937 Schauman kehitti diagonaalivanerin, jossa viilujen syyt asetettiin 45 asteen kulmaan vanerin reunojen suhteen. Näin syntyi väännön suhteen jäykempää vaneria. Lisäksi Schauman pystyi valmistamaan jopa kolme metriä pitkiä vanerilevyjä, kun muiden maiden kilpailjoiden vastaava koko oli vain 0,8 m x 1,1 m.Vanerin hyviin puoliin kuului hyvä lujuus/paino -suhde. 1,5 mm paksu lentokonevaneri painoi vain noin 1 kg/m2. Saman painoinen duralumiinilevy on vain 0,4 mm paksua ja niin ohutta levyä on jokseenkin mahdotonta käyttää lentokoneenrakennuksessa ainakaan 1930-1940-lukujen menetelmin.
Valtion Lentokonetehtaan lentokoneinsinööri Edward Wegelius kehitti jo Suomenlinnassa vuonna 1932 menetelmän, jossa puristetun liimapuun eli "paksun fanerin" kehitystyön. Oli näet havaittu, että fenoloformaldehydihartsi oli hyvä lahonsuoja-aine. Wegeliuksen kehittämässä menetelmässä 0,15-0,30 mm paksuja koivuviiluja liimattiin yhteen Tego-filmin avulla 140-150 asteen lämpötilassa. Näin saatiin aikaan 20 mm paksua vaneria, jossa vain joka kymmenes viilu oli poikittain muihin nähden. Vanerista liimattiin kuumaliimalla pinkkoja, joista sitten veistettiin potkurin lapoja.Ensimmäiset potkurit tästä kolupuuksi nimetystä aineesta tehtiin jo 1933. Menetelmän ansiosta puupotkurin lavoista saatettiin tehdä ohuempia ja siten aerodynaamisesti edullisempia. Toinen kolupuun etu oli sen lujuus, mikä mahdollisti erillisten kolupuulapojen asentamisen säätöpotkurin napaan. Bristol Blenheim -lentäjät pitivät metallipotkureita kolupuulapaisia potkureita kyllä hieman parempina mutta ero ei ollut suuri. VL Myrsky II varten kehitettiin VLS 8002 -potkuri, jossa oli Hamilton Standardista kopioitu napa ja kolupuulavat.
Suomessa kopioitiin myös amerikkalainen Plastic Wood -menetelmä, jossa kumipussin avulla liimattiin ohuita viiluja ja keinohartseilla muotoon korkeassa lämpötilassa ja paineessa. Vuonna 1943 perustettiin pieni tuotantolaitos, jossa valmistettiin Messerschmittin lisäpolttoainesäiliöitä ja VL Myrskyn istuimia.
Lähteet: Jukka Raunio: "Valtion Lentokonetehtaan Historia. Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933-1944". s. 131-135. Jukka Raunio, 2007 & Panu Nykänen: "Kotimaisten hävittäjien rakentaminen Suomessa 1939-1945", s. 28-29. TEK, 1994.
Pula kevytmetallista
Alumiiniseosten lämpö- ja pintakäsittelymenetelmät omaksuttiin Valtion lentokonetehtaalla jo 1920-luvulla mutta kokemukset esimerkiksi duralumiinista Gourdou-Lesseurre- ja Morane-Saulnier-koneiden yhteydessä olivat musertavia. Duralumiinin seosaineet aiheuttivat salakavalaa korroosiota, joka pudotti lujuuden puoleen ja murtovenymän nollaan. Vielä vuonna 1934 Valtion lentokonetehtaalla oli käsitys, että duralumiinia ei tule käyttää lentokoneen kantavissa rakenteissa.
Tilanne muuttui Bristol Blenheimin lisenssivalmistuksen yhteydessä. Kone oli valmistettu Alclad-levystä, joka oli puhtaalla alumiinilla silattua duralumiinia. Menetelmä oli kehitetty Yhdysvalloissa vuonna 1927. Alumiinilevyt ostettiin ennen Talvisotaa Sveitsistä ja Iso-Britanniasta ja vuonna 1939 Ruotsista, joka osti puhtaan alumiinin Norjasta. Sotaa käyvässä maailmassa lentokonealumiinin saanti edellytti kompensaatiometallin eli puhtaan alumiinin ja seosaineiden toimittamista vastakauppana ja kun näitä ei Suomi juurikaan onnistunut toimittamaan, Valtion lentokonetehdas joutui minimoimaan duralumiinin käyttöä. Myöskään lentokonemetallin kierrätystä ei hallittu. Lähinnä duralumiinista valmistettiin NACA-renkaita sekä rungon kylkilevyjä ja erilaisia muotopeltejä.
Pula kevytmetallista ajoi Valtion lentokonetehtaan käyttämään vaneria ja kolupuuta sen korvikkeena myös paikoissa - kuten lisäpolttoainesäiliön imuputkena tai kaasuvaijerin laakerina - joihin sen ominaisuudet eivät riittäneet.Lähde: Jukka Raunio: "Valtion Lentokonetehtaan Historia. Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933-1944". s. 136-137. Jukka Raunio, 2007.
Pula moottoreista
Vuonna 1933 Ilmavoimien pääasiallisiksi moottorityypeiksi valittiin Bristol Mercury ja Bristol Pegasus; brittimoottorien valinnan taustalla oli vientivoittoisen ulkomaankauppamme tasapainottaminen. Lisenssit hankittiin Tampellalle ja vuonna 1935 tehtiin hankintasopimus Puolustusvoimien ja Tampellan välillä, ja Tampella sai ensimmäiset Pegasus-tilauksensa. Pommikoneeseen tarkoitettu Bristol Pegasus valittiin Fokker C.X:n moottoriksi ja hävittäjäkoneisiin suunniteltua Bristol Mercuryä käytettiin Fokker D.XXI:n, Bristol Blenheimin, Gloster Gladiatorin, Westland Lysanderin ja Koolhoven F.K.52:n moottorina.
Bristol Mercuryn kehitys kuitenkin pysähtyi jo ennen Talvisotaa, eikä moottorista koskaan saatu yli 1 000 hevosvoiman tehoja. Katseet kääntyivät VL Myrskyn osalta Bristolin uuteen moottoriin, 14-sylinteriseen Taurukseen, joka oli luistiventtiilimoottori. Sen saanti tyrehtyi kuitenkin maailmansodan sytyttyä syyskuussa 1939. Valtion lentokonetehdas valitsi korvaavaksi moottoriksi amerikkalaisen Pratt & Whitney R-1830 Twin Waspin, jonka S3C3-G-malli kehitti 1 115 hevosvoimaa lentoonlähdössä. Yksi moottori ehdittiin hankkia Myrskyyn - sekä Wasp-Fokkereihin tarvitut Twin Wasp Junior -moottorit - ennenkuin Yhdysvaltain asevientikielto 2.7.1940 tyrehdytti lupaavan lentokonemoottorilähteen.
Tämän jälkeen suunnattiin katseet Saksaan ja Italiaan. Saksasta yritettiin hankkia BMW 801- tai Mercedes-Benz DB 605 -moottorin lisenssi. BMW:tä ei saatu koskaan, syynä oli todennäköisesti moottorin ylikuumenemisongelmat, jotka aiheuttivat moottoripaloja vielä vuonna 1942. Kaksi DB 605B:tä tilattiin vuonna 1942 ja tilaus muutettiin A-malliin vuonna 1943. Italialaisia Piaggio- ja Fiat-moottoreitakin tutkittiin mutta kokemukset Fiat G.50:stä eivät innostaneet jatkamaan.
Lopulta selvisi, että Suomi saattoi ostaa varsin suuria määriä sotasaalismoottoreita Saksan sotasaalisvarastoista. Pääosin vuosina 1941-1942 tuotiin 178 brittiläistä (Blenheimiin) ja 34 puolalaista Bristol Mercuryä (Gloster Gladiatoreihin), vuosina 1942-1943 yhteensä 127 Pratt & Whitney R-1830 Twin Waspia (Myrskyyn ja Curtiss Hawkiin), vuosina 1942-1943 yhteensä 201 neuvostoliittolaista M-63- (Brewsteriin ja Humuun) ja 16 M-62 -moottoria sekä 85 neuvostoliittolaista M-105 -moottoria (Mörkö-Moraneen) vuonna 1944.
Näiden lisäksi Tampella valmisti vuosina 1938-1941 yhteensä 129 Mercuryä ja moottoreita saatiin myös omista sotasaaliskoneista. M-63 oli neuvostoliitossa valmistettu kopio Wright R-1820G5 Cyclonesta. Samaa moottoria käytettiin Brewsterissä, joskin M-63 oli hieman tehokkaampi tuottaen 1 100 hevosvoiman lentoonlähtötehon (R-1820G5 tuotti 100 hevosvoimaa vähemmän). M-105 oli puolestaan edelleenkehitelmä lentoonlähtöteholtaan 860 hevosvoiman M-100-moottorista, joka puolestaan oli kopio Hispano-Suiza 12Ybrs-moottorista. M-105 kehitti 1 100 hevosvoiman lentoonlähtötehon sekin.Lähde: Jukka Raunio: "Valtion Lentokonetehtaan Historia. Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933-1944". s. 174-179. Jukka Raunio, 2007.
Pula mittareista
Valtion lentokonetehtaalla oli jo Santahaminan aikana instrumenttikorjaamo, jossa korjattiin lentokonemittareita kelloseppä Erkki Abrahamssonin johdolla. Abrahamsson kehitti 1930-luvun loppupuolella mm. VL-nopeusmittarin, joka oli silloisia saksalaisia ja amerikkalaisia parempi. Mittaria rakennettiin sarjatuotantona mm. VL Pyryyn, Bristol Blenheimiin ja VL Myrskyyn.
VL:n mittarikorjaamo laajeni vuonna 1939 jo 30 hengen suuruiseksi mutta 1942 päätettiin VL:n hienomekaanista toimintaa laajentaa entisestään. Taustalla on tarve pääsystä omavaraisuuteen, sillä hankintakanavat perinteisiin toimittajiin olivat poikki ja toimitukset Saksasta myöhästelivät jatkuvasti. Kesällä 1942 perustettiin erillinen sähkökojekorjaamo. Tutkimuksen ja suunnittelun johtoon löydettiin filosofian tohtori Erkki Laurila, jonka johdolla toimiva hienomekaaninen toimisto aloitti toimintansa vuoden 1943 alussa.
Kesällä 1943 VL sai käskyn ryhtyä laajentamaan hienomekaanista toimintaansa niin, että se kattaa aluksi koko puolustusvoimien ja myöhemmin koko maan tarpeet. VL perusti lopulta hienomekaanisen tehtaan (6VL) ja sijoitti sen Siuron Linnavuoreen 15.3.1944.
Yksikön toiminnasta suurin osa oli edelleen sotasaalismittareiden korjaamista mutta myös omaa tuotantoa ehdittiin käynnistämään. Hienomekaaniset työpajat siirrettiin vuoden 1944 lopulla Tampereelle.
VL Myrskyssä oli VL:n nopeus- ja polttoainemittarit, kompassi sekä kotimainen TH-m/44 KK -heijastintähtäin.
Lähde: Jukka Raunio: "Valtion Lentokonetehtaan Historia. Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933-1944". s. 124-127. Jukka Raunio, 2007.
Pula aseista
Ennen Talvisotaa käytiin Suomessa oppisotaa lentokoneaseistuksen kaliiperista. Nuoremmat upseerit kannattivat tykkiaseistusta mutta vanhemmat kiväärikaliiperista aseistusta. 0,5 tuuman "karkeakaliiperinen" konekivääri oli tähän väliin osuva kompromissi. Jo vuonna 1938 käytiin kauppaa belgialaisesta Browning F.N. cal 13,2 mm -aseesta. Konekiväärin hankinta- ja lisenssiasia laitettiin vireille Browning F.N. cal 7,7 mm -ohjaajakonekiväärin lisenssin kanssa keväällä 1939.
Talvisodan syttyminen katkaisi hankinta-asiat. Talvisodassa myös selvisi, että 7,7 mm konekivääri ei pystynyt panssariluodeillakaan varustettuna läpäisemään uusimpien neuvostoliittolaiskoneiden panssarointia. Osaratkaisu oli Brewstereissä, joissa kussakin oli kolme 12,7 mm Colt MG53-2 -konekivääriä.
Välirauhan aikana Browning F.N. -konekivääriasiaan herättiin uudelleen mutta liian myöhään. Konekiväärien saanti tyrehtyi, kun Saksa valtasi Belgian toukokuussa 1940. Tässä vaiheessa käännyttiin amerikkalaisen Coltin puoleen. Browning F.N. cal 13,2 mm ja Colt MG53-2 olivat molemmat kehitelmiä samasta perusaseesta - Browning M2:sta - mutta erosivat toisistaan monen yksityiskohdan suhteen. Koska Suomi pyrki hankkimaan lailliset valmistusoikeudet aseeseen, se kääntyi Coltin puoleen. Coltin lakimies totesi kesäkuussa 1940, ettei se voi myöntää lisenssiä (tietenkään!) F.N. -tehtaan aseeseen ja että Coltinkin piirtustusten lähettäminen Suomeen olisi mahdotonta. Lisävaikeutena oli tuumamitoitus.
Ruotsi oli ollut Suomea nopeampi ja oli hankkinut Browning F.N. cal 13,2 mm -konekiväärejä ennen sotaa mutta riittämättömiä määriä. Valmistuslisenssin osalta kesällä 1940 tilanne oli Ruotsin osalta sama kuin Suomen - yhteyttä F.N. -tehtaaseen ei saatu. Niinpä Ruotsi päätti hankkia suuren määrän Colt MG53-2 -aseita Yhdysvalloista ja muuttaa aseet myöhemmin 13,2 mm kaliiperille. Koska Ruotsissa ei ollut edes näytekappaletta, Suomi lainasi yhden Brewsterin Colt-konekiväärin kesäkuussa 1940 Ruotsille.
Suomi yritti kaikin käytettävissä olevin keinoin saada laillisen oikeuden F.N. -konekiväärin valmistamiseen. Kun yritykset päättyivät umpikujaan syksyllä 1941, jäljelle jäivät vain laittomat keinot. Ruotsi oli päätynyt samaan ja Ruotsilla oli hallussaan ainakin jonkinlaiset F.N. -konekiväärin huolto- ja korjauspiirustukset ajalta ennen sotaa. LME Akan m/39:n valmistus oli alkamassa syksyllä 1941. Suomi tilasi 75 kpl näitä aseita mutta sai joulukuussa 1941 lopulta vain yhden, joka oli muutettu 12,7 mm kaliiperille. Sekin lienee vain korvausease Suomen toimittamasta Coltista, jota ei palautettu.
Ruotsista saatiin kuitenkin mallikappaleen mukana myös puutteelliset valmistuspiirustukset, jotka täydennettiin vähitellen niin, että Ilmavoimat tilasi Valtion Kivääritehtaalta 6.6.1942 peräti 300 asetta, joka sai nimen VKT 12,70 LKk/42. Kun Coltin tulinopeus, joka teoriassa tahdittamattomanakin oli vain 600-750 laukausta minuutissa, jouduttiin panssariluotien aiheuttaman piipun kulumisen vuoksi rajottamaan 550 laukaukseen minuutissa, kykeni kotimainen ase 1 100 laukauksen minuuttinopeuteen - kyseessä oli siis Brewsterin Coltiin verrattuna kaksinkertaiseen tulinopeuteen pystyvä ase. Niitä sijoitettiin VL Myrsky II:n eturunkoon peräti neljä kappaletta, vaikka rungon tilavuus asettikin rajoituksia patruunamäärälle ja lukon solenoidien vuoksi jouduttiin tekemään kuhmut suojapelteihin. Konekiväärit ampuivat 100 metrin kukin 50x35 cm kuviot, jotka menivät osittain päällekkäin.Lähde: Pentti Manninen: "VKT 12,70 LKk/42 - ei mikään Coltin kopio". Suomen Ilmailuhistoriallinen Lehti, 4/2007-3/2008.
Pula kumista
Suomen Gummitehdas Oy Nokialla oli sodan alla ja aikana merkittävin renkaiden valmistaja. Rengastuotannon yritys aloitti vuonna 1933. VL Myrsky II:nkin spesifikaatiossa on päärenkaina Nokia 650 x 236 ja kannuspyöränä Nokia 12" x 4".
Suomen Gummitehdas Oy onnistui vielä vuosina 1939-1941 tuomaan tuotantoaan varten raakakumia ulkomailta. Viimeiset erät tulivat New Yorkin ja Petsamon kautta Suomeen vuonna 1941. Raakakumin lisäksi onnistuttiin hankkimaan rengasmuottien kaiverruskone, jonka Lokomo kopioi nopeasti ja aloitti koneiden valmistuksen.
Vuoden 1941 lopussa raakakumia oli jäljellä enää 60 tonnia, mikä riitti korkeintaan 6 kk tuotantoon. Niinpä Suomessakin oli siirryttävä saksalaisella lisenssillä tapahtuvaan Buna-keinokumin valmistukseen; tarvittavat kemikaalit ja rengastekstiilit ostettiin pääosin Saksasta. Näiden lisäksi noin puolet renkaista tuotiin valmiina Saksasta. Saksan Buna- ja rengastoimitukset takeltelivat kohti sodan loppua ja syyskuussa 1944 oltiin jo kriisissä, kun varastoissa oli vain kuukauden tarvetta vastaava määrä renkaita.
Myös kierrätyskumi otettiin käyttöön. Kumiromusta voitiin regeneroimalla tehdä materiaalia renkaisiin, joskaan se ei ollut alkuperäisen veroista. Kumiromua kertyi valtavat määrät eikä regenroimislaitos kyennyt sitä kaikkia käsittelemään. Niinpä kumiromun keräys lopetettiin vuonna 1945.
Aselepo Neuvostoliiton kanssa 4.9.1944 katkaisi keinokumin saannin Saksasta mutta ei poistanut renkaiden kulutusta: saksalaiset oli ajettava Lapista. Iso-Britannia lupasi hätäapuna 100 tonnia raakakumia, jota ei kuitenkaan kyetty toimittamaan. Ruotsista saattiin pieni erä Buna-keinokumia ja vielä pienempi määrä raakakumia ja vasta syyskuussa 1945 saatiin Iso-Britanniasta suuri määrä keino- ja raakakumia.
Lähde: Pentti Manninen: "Kumia Iso-Britanniasta", Suomen Ilmailuhistoriallinen Lehti, 3/2012.
Pula-ajan liimat ja lakat
Valtion lentokonetehdas käytti vuodesta 1929 alkaen siiven liimauksissa kaseiiniliimaa. Kaseiiniliima oli maitopohjaisena luonnontuotteena herkkä pilaantumaan erityisesti ulkona ja kosteassa. Suomalaisten kokeiden perusteella märkänä pidetty kaseiini menetti koko lujuutensa kahdessa viikossa; ureaformaldehydipohjainen Kaurit puolestaan menetti puolet lujuudestaan mutta ei heikentynyt lisää. Amerikkalaisten tutkimusten mukaan kosteudelta suojatunkin kaseiiniliiman pitävyys putosi muutamassa vuodessa puoleen. Myös De Havilland Mosquiton prototyyppi liimattiin kaseiinilla mutta sarjakoneet Aero Researchin synteettisellä Beetle-liimalla.
Valtion lentokonetehdas käytti kaseiiniliimaa sekä Myrskyn prototyypissä että VL Pyry -sarjassa hyvällä menestyksellä mutta joutui siirtymään Myrskyn sarjatuotannossa Kaurit-liimaan. Kauritin liimausprosessi oli kuitenkin paljon vaativampi kuin kaseiinin ja vaati kuusinkertaisen puristuspaineen. Kaurit ei myöskään sietänyt alkaleja ja kovettimen käyttö oli tarkkaa. Huomattiin myös, että kylmäliimattu Kaurit kovettui ja haurastui muutamassa kuukaudessa. MY-3:n tuhoutumisen jälkeen siirryttiin takaisin kaseiiniliimaan, koska kotimaista Lukko-liimaa oli taas saatavilla. Missä vaiheessa siirryttiin taas Kauritiin, ei ole täysin selvää. Ns. C-siiven liimausta tehtiin kuitenkin Kauritilla 35 asteen lämpötilassa paikallisilla lämmittimillä.
Kaiken kaikkiaan liimat ja lakat huononivat sodan aikana, kun ainesosia, joita ei saatu, korvattiin korvikkeilla. Ulkomailta yritettiin saada parempia liimoja ilman menestystä. Merkille pantavaa on, että ennen sotia rakennettujen Fokkereiden ja Pyryjen siivet olivat kymmenen vuoden jälkeenkin vielä hyvässä kunnossa.
Myös vanerin osalta tapahtui selvä huononeminen vuonna 1944. Lentokonevaneria varten oli tuotu välirauhan aikana suuri määrä Tego-filmiä Saksasta mutta sitä ei saatu enää lisää Liittoutuneiden pommitettua tehtaan Saksassa. Filmi alkoi loppua vuonna 1944. Edellisvuonna Tammer oli kehittänyt Kaurit-pohjaisen Tammer-filmin, jolla liimatun koevanerierän VL sai talvella 1943/1944. Myös Saksassa siirryttiin vastaavaan tuotteeseen, mikä johti Focke-Wulf Ta 154 Moskiton epäonnistumiseen. Ei ole tietoa, käytettiinkö VL Myrsky II:ssa Tammer-filmillä liimattua lentokonevaneria, mutta raportit verhouslevyjen pehmenemisestä, kieroontumisen ja halkeilu viittaavat siihen.
Lähteet: Jukka Raunio: "Myrsky - suomalaisen hävittäjälentokoneen tarina", Suomen Ilmailuhistoriallinen Lehti, erikoisnumero 1, 2002 & "Valtion Lentokonetehtaan Historia. Osa 2: Tampereella ja sodissa 1933-1944", Jukka Raunio 2007 sekä Mark Nelson: "Mosquito", s. 26. Midland Publishing 2012.