Historiakysymykset

Tällä sivulla pyritään vastaamaan entisöintiprojektille esitettyihin VL Myrskyn historiaa koskeviin kysymyksiin. Entisöintiä koskeville kysymyksille on oma sivunsa.

Kysymyksiä voi lähettää pohdittavaksemme oheisella lomakkeella.

Onko teillä kuvia tai piirustuksia Myrskyn laskutelineissä käytetyistä sähkömoottoreista? Mikäli dokumentaatiota löytyy, laittaisitteko kuvia ko. moottoreista sähköpostitse? Sähkömoottorit saattavat olla peräti Strömbergin valmistamia?!? Kuvia kaipaan siksi, että tunnistaisin romuistani mahdollisen Myrskyyn kuuluneen laskuteline- tai laskusiivekemoottorin.

Vastattu 20.6.2017: Laskutelineen käyttömoottori on merkiltään Strömberg ja piirustuksen epäselvän merkinnän mukaan malli lienee HDAK/E-116BK. Ohessa ainoa kuva, josta tunnistin laskutelineen käsikäyttölaitteen yhteydessä olevan käyttömoottorin.


Kuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto

Ovatko tuonaikaiset (40-luvun) hitsaustyöt putkirungon ja vaikkapa tuon kannuspyörän rakenteen osalta tehty kaasulla hitsaten?

Vastattu 11.10.2016: Kyllä, kaikki VL Myrskyn hitsaussaumat ovat kaasuhitsauksella tehtyjä. Uskomattoman hienoa työtä, ohuimmat putket ovat 6-millisiä ja seinämältään 0,5-millisiä! Ensimmäinen Valtion Lentokonetehtaalta lähetettiin sähköhitsauskurssille ESABille Ruotsiin vasta keväällä 1944.

Ilmeisesti sähkömoottori on pyörittänyt näkyvää akselia ja nivelletty vipuvarsi kääntänyt kannuspyörää sisään päin? Näinkö mekanismi toimi?

Kysymys liittyy blogikirjoitukseen http://vlmyrsky.fi/blogi/2016/10/08/13050 Vastattu 10.10.2016. VL Myrskyn käyttö- ja huolto-ohjekirjassa on niin hyvä selostus kannuksen toiminnasta, että viittaan kuvakaappauksin suoraan siihen.



Oliko [VL Myrskyn kannuspyörän] rengas tavallinen kottikärryn pyörä vaiko oikea lekorengas?

Vastattu 4.10.2016: VL Myrskyn kannuspyörän rengas on saman kokoinen kuin kottikärryn rengas. Todennäköisesti Suomen Gummitehdas on aikanaan tehnyt kottikärryn renkaan muoteilla erikseen renkaita lekokäyttöä varten. Esimerkiksi Brewsterit saivat 10.8.1940 annetulla muutosmääräyksellä tukialuskäyttöön tarkoitetun kannuspyörän tilalle juuri tällaisen 12x4 tuuman kottikärryn renkaan.

Jukka Raunio kirjassa Valtion Lentokonetehtaan Historia, Osa 2: "Pääkonstruktööri Wegeliuksen määräyksestä konetta tuli keventää kaikin keinoin - vaikka murtokuormitukselle mitoittamalla." "Torsti Verkkola totesi myöhemmin, että Myrsky oli alun perin alimitoitettu". Pudotettiinko siis saksalaisen normin varmuuskerroin 1,8 arvoon 1,0? Tämä selittäisi ainakin osaltaan Myrsky -onnettomuuksia ilman huonojen liimojen/ puuttellisen flutteri-ilmiön osaamisen selityksiä.

Vastattu 22.9.2016: Murtokuormitukselle mitoittaminen tarkoittaa sitä, että suurin sallittu kuormitus eli ns. rajakuormitus kerrottiin kyllä varmuuskertoimella, joten ei 1,8:aa muutettu 1,0:ksi. Mutta mitään ylimääräistä varmuutta ei jäykkyyden takaamiseksi tai metalliosien väsymisen kompensoimiseksi käytetty. Rakenteisiin syntyy ylimääräistä varmuutta esimerkiksi siten, että putken tai suorakulmiopoikkileikkauksen dimensioita ei optimoida, vaan valitaan standardivalikoimasta. Ei ole kuitenkaan tiedossa, miten Wegeliuksen määräyksiä toteutettiin.

I have only just noticed the finned projections on the propeller spinner. What are they designed to do?

Answered on July 28th 2016: Yes, the spinner of the VL Myrsky II has small metallic blades between the main wooden blades. They are designed to enhance cooling of the Twin Wasp engine.

The State Aircraft Factory tried to make VL Myrsky as streamlined as possible. Therefore the hole of the NACA ring is rather small, perhaps too small.

The small blades helped cooling but they weren't any final solution. Twin Wasp ran 30-40 degrees warmer in the VL Myrsky than in the Curtiss Hawk. After WWII, the State Aircraft Factory enhanced the cooling by installing a fixed extension for the spinner. The installation was tested in MY-50 but not introduced.

Btw, the BMW 801 D in the Focke-Wulf Fw 190 has quite similar solution. There is a fan in the front of engine spinning about three times faster than the propeller. Although the solutions are quite similar, they do not have any connection. The small cooling blades are innovated independently at the State Aircraft Factory perhaps in 1943.

Helsingin Sanomissa 8.5.2016 oli artikkeli toiminnastenne ja projekteistanne. Huomioni kiinnittyi kuvassa olleeseen VL Myrsky II:n spinneriin, jossa oli sivuilla pienet siivekkeet. En ole aiemmin huomannut tällaisiä kuvissa yms. referensseissä, onko tämä jokin prototyypin juttu vai pakon sanelemaa käyttöä entisöinnissä?

Vastattu 10.5.2016: VL Myrskyn spinnerissä on tosiaan tuollaiset pienet siivet, joiden tarkoitus on tehostaa ilmajäähdytteisen moottorin jäähdytystä. VL Myrskystä yritettiin tehdä nopeaa ja siinä yhteydessä NACA-renkaan aukosta tuli ehkä turhan pieni – joka tapauksessa sama moottori kävi Curtiss Hawkissa kymmeniä asteita viileämpänä kuin VL Myrskyssä. Innovaation teki Martti Vainio, Valtion Lentokonetehtaan aerodynaamisen toimiston päällikkö.

Nyt kun harvinainen mittaritaulu on esillä, niin kuinka moni mittari on valmistettu Suomessa? Ilmeisesti nopeus ja korkeusmittari lienevät VL:n tekemiä? Osa lienee saksalaisia mittareita.

Vastattu 10.5.2016: Seuraavat mittarit ja laitteet ovat kotimaisia, käytännössä Valtion Lentokonetehtaan Hienomekaanisen osaston (6VL) valmistamia:nopeusmittari, pystynopeusmittari, kompassi, polttoainemäärämittari, pitotputki, panoslaskija, kk-solenoidit, kojetauluvalaisimien himmentäjä ja kytkimet. Muista mittareista osa on saksalaisia ja kello sveitsiläinen. Suomi osti sotasaalismittareita Saksasta ja käytti omankin sotasaaliin hyväkseen. Niitä käytettiin vähintään aihioina mittareita valmistettaessa.

Miten Myrskyn konekiväärin tahdistuslaite toimi?

Vastattu 29.1.2016: Myrskyssä on kaksi mekaanista tahdistinlaitetta, yksi koneen molemmilla sivuilla. Tahdistinlaite saa käyttövoimansa moottorista ja siinä oleva alennusvaihde muuttaa moottorin kierrosluvun samaksi kuin potkurilla. Yksi tahdistinlaite tahdistaa kahta konekivääriä. Tahdistinlaitteesta välitetään konekiväärin laukaisulaitteelle veto 6 mm teräsputkessa kulkevan pianolangan avulla. Näin estetään konekiväärin laukaiseminen, kun potkurinlapa on konekiväärin kohdalla. Tahdistusta säädettäessä konekivääri säädetään laukeamaan vasta 50 mm potkurinlavan jättöreunan jälkeen.

VL Myrskyn MY-14 rooli Tiedustelulentolaivue kahdessatoissa? Myrsky MY-14 luovutettiin Tied.Le.Laivue 12 2.8.1944. Myrsky ilmeisesti lennettiin Mensuvaaraan muttei osallistunut taistelulentoihin siellä?

Vastattu 17.10.2015: Aivan oikein, MY-14 luovutettiin Tiedustelulentolaivue 12:lle 2.8.1944. Konetta käytettiin harjoituslentoihin Tampereella 2.-9.8.1944, jolloin koneella tehtiin 20 harjoituslentoa yhteiskestoltaan 16,5 tuntia. 9.-10.8.1944 vänrikki Kohonen lensi MY-14:n Utin kautta Mensuvaaraan, missä harjoituslennot jatkuivat 10.-13.8.1944, jolloin koneella lennettiin seitsemän lentoa yhteiskestoltaan 5 tuntia 15 minuuttia. Koneella ei lennetty taistelulentoja. Rintamaosa oli itse asiassa tuossa vaiheessa jo hiljainen.

MY-14 ilmeisesti vaurioitui. 18.8.1944 luutnantti Tuulensuu teki koneella 20 minuutin koelennon ja lensi sitten koneen 21.8.1944 Utin kautta Tampereelle Valtion Lentokonetehtaalle korjattavaksi. Kaikkiaan kone ehti palvella Tiedustelulentolaivue 12:ta 20 päivää, jona aikana lennettiin 32 lentoa kokonaiskestoltaan 25 tuntia 35 minuuttia. Korjaus ei valmistunut jatkosodan aikana, sillä seuraava lento koneella tehtiin vasta 4.10.1944.

Mitkä tekijät tekivät VL Myrskystä erityisen painavan?? Lentopaino noin 3000-3200 kg, kun vastaavan kokoinen ja rakenteinen "pikkuveli" Fokker D XXI lentopaino vain vähän alle 2000 kg. Brewsterkin noin 600 kg kevyempi lentopainoltaan.

Vastattu 24.9.2015: Lentokoneiden painolaskelmissa puhutaan kolmesta elementistä, nimittäin tyhjäpainosta ja kuormasta, johon sisältyy vielä käsite hyörykuorma. Hyötykuormaksi lasketaan konekiväärien patruunat ja pommien paino, muuhun kuormaan aseet, tähtäin, radio, valopistooli ammuksineen, lääkelaatikko, rautaisannosreppu, miehistösukset, konekiväärikamera telineineen (jos on), polttoaine, voiteluöljy ja ohjaajan paino. Vertailtavien koneiden aseistus, patruunamäärä ja polttoainemäärä vaihtelevat, minkä takia ainakin ensinnä on järkevintä vertailla koneiden tyhjäpainoja.

Curtiss 75A Hawkin painotiedot ovat Curtiss Hawk 75-A Pursuit Airplane -myyntiesitteestä ja olen käyttänyt Twin Wasp -version painoja. Curtissin painoja katsellessa ei hyötykuormaa (konekiväärien patruunat) ole huomioitu ollenkaan ja aseistuksena näyttää olevan vain 12,7 mm ja 7,62 mm runkokonekiväärit. Brewster 239:n tiedot olen ottanut America's Hundred Thousand -kirjasta nimenomaan suomalaisen Brewster 239:n kohdalta. Myrskyn tiedot ovat koneen käyttö- ja huolto-ohjekirjasta. Vertailua vaikeuttaa tietojen luokittelun erilaisuus. Päätin, että parempi olla epätarkasti oikeassa kuin tarkasti väärässä, joten käsittelen suurempia kokonaisuuksia. Fokkerista ei ole käytettävissä detaljoituja tietoja.

Siipi

VL Myrsky II Curtiss 75A Hawk Brewster 239
Pelkkä siipi 476 kg 379 kg 335 kg
Laskuteline 193 kg 246 kg 174 kg
Yhteensä 669 kg 625 kg 509 kg
Siiven pinta-ala 18,0 m2 21,9 m2 19,4 m2
Pelkän siiven neliöpaino 26 kg/m2 17 kg 17 kg

Myrskyn puurakenteinen siipi on yli 100 kg painavampi kuin Curtissin ja Brewsterin siipi. Koska siipi on lisäksi pienempi kuin vertailukoneissa, ero korostuu. Myrskyn siiven "ylipaino" on luokkaa 170 kg. Eroa Curtissiin kutistaa laskutelineen paino, sillä Curtissin teline painaa 53 kg Myrskyn vastaavaa enemmän.

Runko

Runko, pyrstö, ohjauslaitteet ja kiinteät laitteet painavat Myrskyssä 538 kg, Curtississa 518 kg ja Brewsterissä 356 kg. Pelkän rungon ja pyrstön osalta luvut ovat 316 kg, 300 kg ja 235 kg. Myrskyn ja Curtissin luvut ovat hyvin tasaväkiset, mutta Brewster on noin 180 kg kevyempi.

Moottori

Curtississa ja Myrskyssä on sama moottori, joten lähtökohtaisesti moottorien pitäisi olla samanpainoisia. Eroa löytyy mm. NACA-renkaasta ja kidussäätökoneistoista yms. Joka tapauksessa Myrskyn moottorikokonaisuus on 146 kg painavampi kuin Curtissin ja 295 kg painavampi kuin Brewsterin.

Pelkkä Twin Wasp -moottori painaa 652 kg, Brewsterin Cyclone noin 506 kg ja Fokker D.XXI:n Bristol Mercury noin 480 kg. Twin Wasp on siis Cyclonea 146 kg ja Mercuryä 172 kg painavampi!

Tyhjäpaino

VL Myrsky II:n tyhjäpaino on 2 337 kg, Curtiss Hawkin 2 127 kg, Brewster 239:n 1 700 kg ja Fokker D.XXI:n 1594 kg. Ero kertyy joka paikasta mutta ero ei ole kaikilta osin reilu. VL Myrskyssä oli mm. lentäjällä panssari-istuin, muista koneista panssarointi puuttui. Esimerkiksi Fokker D.XXI:n ohjaajapanssari nosti painoa 60 kg ja polttoainesäiliön kumitus 25 kg. Muutostyöt nostivat Curtissin painon 2 266 kiloon.

Kuorma

Curtissin kuormaksi on ilmoitettu 549 kg mutta luvussa ei ole hyötykuormaa ollenkaan. Lisäksi kuormasta puuttuu siipikonekiväärit. Jos lasketaan koneeseen 7,7 mm Colt-konekiväärejä runkoon kaksi ja siipiin kaksi sekä kaikille patruunat (2 200 ls), Curtissin redusoitu kuorma onkin luokkaa 640 kg. Kuormassa on polttoainetta 286 kg, aseet 150 kg ja ammukset 51 kg.

Myrskyn kuormaksi on ilmoitettu 630 kg, josta polttoainetta on 222 kg, aseet 110 kg ja ammukset 141 kg. Polttoainetta oli vain 300 litraa mutta neljä raskasta konekivääriä ja patruunat painoivat enemmän mutta oli niissä tulivoimaakin enemmän!

Brewsterin kuormaksi on ilmoitettu 696 kg, josta polttoainetta 300 kg, aseet 114 kg ja ammukset 99 kg. Colt MG53 painoi 29 kg, kaksi kertaa tulinopeudeltaan nopeampi VKT-konekivääri 27,5 kg ja 0,3 tuuman Browning noin 10 kg. Brewsterissä oli kolmelle 12,7 mm aseelle 1000 patruunaa, 0,3 tuuman aseelle 600 patruunaa. Vuoteen 1943 mennessä suomalaisiin Brewstereihin vaihdettiin neljäskin konekivääri raskaaksi, mikä nosti kuormaa noin 30 kg.

Lentopaino

VL Myrsky II:n lentopaino on 2 953 kg, Curtissin redusoitu lentopaino on 2 218 kg ja Brewsterin 2 395 kg. Jukka Raunion mukaan Brewsterin tyypillinen lentoonlähtöpaino oli 2 415 kg ja Curtissin noin 3 000 kg. Wasp-Fokkerinkin lentoonlähtömassa oli luokkaa 2 400 kg.

Yhteenveto

Pitkästä vastauksesta voi päätellä, että vastaus ei ole yksinkertainen. On epäreilua vertailla koneita, jos toisesta puuttuu yhtä ja toista ja aseistuskin on erilainen. Myrskyn puurakenne on kuitenkin painava ja kevytmetalli-Myrsky olisi voinut painaa noin 200 kg vähemmän. Silti ero Curtissiin on yllättävän pieni ja kutistuu olemattomaksi, kun ottaa aseistuksen huomioon. Sen sijaan ero Brewsteriin on suuri. Brewsterin runko on kevyt ja myös moottori on kevyempi. Osa moottorin kevydestä kompensoitui sitten suuremman poikkipinta-alan ja pienemmän tehon kautta.

Eikö duralumiinia voitu kerätä pudotetuista vihollisen koneista? Materiaaliahan olisi luullut olevan riittävästi.

Vastattu 7.9.2015: Jukka Raunion mukaan (Valtion Lentokonetehtaan Historis, Osa 2: Tampereella ja sodissa, s. 137) Suomessa ei hallittu eikä harjoitettu lentokoneissa käytettyjen alumiiniseosten kierrätystä. Se olisi vaatinut vaikeaa teknologiaa ja lentokelpoisuusvaatimukset edellyttivät puhdasta materiaalia. Kesäkuussa 1940 Valtion Lentokonetehdas kyllä sulatti alumiiniromusta harkkoja ja ilmeisesti lähetti ne Ruotsiin. Materiaali ei kelvannut hevosenlänkiä kummoisempaan käyttöön.

Miksi Myrsky II -koneita rakennettiin juuri 47 kpl? Eikös yhteen laivueeseen mahtunut 20-30 kpl koneita? Liittyykö se moottorien ja raaka-aineiden määrään, vaiko tilaajan käytettävissä olevaan rahamäärään??

Vastattu 19.8.2015: Myrskyn sarjatuotanto tuli mahdolliseksi vasta, kun Saksasta saatiin ostaa Twin Wasp -sotasaalismoottoreita. 12.1.1942 saatiin tieto, että Ilmavoimien Esikunta tulee tilaamaan 15 koneen sarjan. Pian tämän jälkeen ostettavien moottoreiden määrä kasvoi 28:aan ja Myrskyjen määrä 18:sta. Helmikuussa moottorien määrä oli jo 51 ja Myrsky-sarjan pituus 30. Myrsky-sarjan koko oli siis alkuvaiheessaan kiinni saatavissa olevien moottorien määrästä. Moottoreita ostettiin Saksan sotasaalisvarastoista Ranskasta lopulta 127 kpl, joista 25.6.1942 oli maassa jo 101 kpl. Niistä kunnostettiin moottoreita myös Curtiss Hawk -hävittäjiin.

Valtion Lentokonetehdas teki 30.4.1942 tarjouksen 50 koneen sarjasta mutta esitti 15.5., että rakennettaisiin ensin kolmen koneen koesarja, joka nimettiin myöhemmin VL Myrsky I:ksi. Näin VL Myrsky II:n sarjakooksi jöi 47 konetta.

Vastaus "moottorien määrä" lienee lähimpänä totuutta, sillä 50 Myrskyn tilauksen jälkeen pohdittiin 90 koneen jatkotilausta varustettuna neuvostoliittolaisella M-63-moottorilla. Professori Arvo Ylisen näkemys kesällä-syksyllä 1942 siitä, että Brewster 239 -klooni oli pidemmällä kuin M-63-moottorilla varustettu "Myrsky III" johti siihen, että Valtion Lentokonetehdas sai 16.10.1942 tilauksen 90 Myrskyn sijaan 90 Humusta.

16.3.1944 tilattiin kuitenkin kymmenen koneen III-sarja, joka peruttiin 26.9.1944.

Oliko Hamilton Standard Hydromatic potkurin suorituskyky sama kuin VLS 8002 potkurin? Eli oliko näillä potkureilla mitään käytännön eroa hävittäjälentokoneessa?

Vastattu 21.6.2015: VL Myrskyn prototyyppiin tilattiin Hamilton Hydromatic -potkuri, joka vaihdettiin myöhemmin VLS 8002 -potkuriinja Hydromatic asennettiin sitten koesarjan MY-2:een, jossa se oli paikoillaan, kun kone tuhoutui 6.5.1943.

VLS 8002 suunniteltiin Myrskyä varten, kun tiedossa oli, että Hamilton Hydromatic -potkureita ei tulla saamaan Yhdysvalloista. VLS 8002:ssa oli Hamilton Standardista Ruotsissa kopioitu napakoneisto ja kolupuiset lavat.

MY-1 lensi Hydromaticilla parhaimmillaan 504 km/h ja MY-2 513 km/h, MY-1 VLS-potkurilla 518 km/h ja MY-3 samoin VLS-potkurilla jopa 538 km/h. Mitään näyttöä siitä, että Hamilton Hydromatic olisi ollut VLS 8002 -potkuria parempi, ei ole.

Tiedossa kuitenkin on, että Bristol Blenheim -lentäjät vaihdattivat VLS-potkurin metallipotkuriin aina kun voivat.

Mitä terästä runkokehikko on?

Vastattu 21.6.2015: CrMo-terästä prototyypin rakenneselostuksen mukaan. VL Myrsky II:n käyttö- ja huolto-ohjekirjassa asiaa ei mainita, eikä teräksen tarkempi koostumus ole tullut selville.

Koelentäjä Lauri Hämäläinen kertoo eräässä kirjassa lentäneensä koelennon uudella, "parannetulla" ja peräsimeltään vahvistetulla Myrskyllä syöksykokeessa aina rajasyöksynopeudelle asti. Tällä tarkoitan noin 750 km/h ilman mitään flutter ongelmia. Tämä tieto on siis tullut Joppe Karhusen kirjan kautta. Mikä oli Myrskyn suurin sallittu syöksynopeus Ilmavoimissa ohjekirjan mukaan?

Muistan tarinan itsekin mutta en löytänyt sitä mistään hallussani olevasta kirjasta. Korjaus 21.6.2015: Tarina löytyy Panu Nykäsen vuonna 1994 julkaistusta tutkimuksesta Kotimaisten hävittäjien rakentaminen Suomessa 1939-1945. Lauri Hämäläinen tuli koelentäjäksi 26.3.1944.

VL Myrskyn käyttö- ja huolto-ohjeet elokuulta 1944 rajoittavat syöksynopeuden 650 kilometriin tunnissa ilman lisäpolttoainesäiliöitä ja 500 kilometriin tunnissa lisäpolttoainesäiliöillä.

Myrsky suunniteltiin 800 km/h syöksynopeudelle, jolloin suurimmaksi sallituksi syöksynopeudeksi tavoiteltiin 725 km/h:n mittarinopeutta. Flutteriongelmien vuoksi annettiin 600-650 km/h mittarinopeusrajoituksia eikä tuota 725 km/h nopeusrajoitusta pystytty palauttamaan vahvistetusta siivestä ja parannetuista peräsimistä huolimatta.

Kysymys: Käytettiinkö Myrskyä Kauhavalla?

Sodan jälkeen VL Myrsky II:ta käyttivät lähinnä Hävittäjälentolaivueet 11 ja 13 Porissa. Tietoa laajemmasta käytöstä esimerkiksi Kauhavalla ei ole mutta sellainen tieto on, että yksi Myrsky (MY-50) jäi tavallaan jumiin Kauhavalle, kun konetyypille määrättiin lentokielto 9.5.1947. Kone lennettiin erikoisluvalla Tampereelle 10.2.1948 ja vaurioitui laskussa. MY-50 oli Valtion Lentokonetehtaalle luovutettu koneyksilö, jossa kokeiltiin mm. siipisolia ja moottorin jäähdytyksen parantamista.

Toisaalta, projektin vetäjä Matti Patteri on kertonut nähneensä Kauhavalla kentän reunalla Myrskyn jäännökset. Siellähän oli vielä 1960-luvulla mittava valikoima entisöintikelposia lentokoneen hylkyjä (ainakin Curtiss Hawk ja Messerschmitt), jotka sitten tuhottiin.

Kalevi Keskisen ja Kari Stenmanin kirjan Ilmavoimien kuvahistoria 5. Ilmavoimat sodan jälkeen Kauhavalla oli käytössä havaintovälineenä MY-16, joka seisoi kentän laidalla vielä 1950- ja 1960-lukujen taitteessa (s. 73 ja 155). Ilmasotakoulun historia 1918-1980 -kirjan mukaan (s. 273) yksi Myrsky todellakin oli kentän laidalla sodan jälkeen mutta ei enää vuoden vuoden 1952 lopussa. MY-16:n tietojen mukaan kone luovutettiin LeTeknK:lle 7.5.1947 ja poistettiin 2.7.1953. Kone siis näyttää olleen MY-16.

Lentoupseerikurssi 15:lle osallistuneen Esa Huhtalan valokuva-albumista löytyy kuva myös MY-49:stä. Kuvat ovat muiden kurssin aikana vuonna 1949 otettujen kuvien joukossa. MY-49:n tietojen mukaan koneella lennettiin Hävittäjälentolaivueessa 11 (Pori) viimeinen lento 9.5.1947 ja kone poistettiin 24.3.1953. Muiden kuvissa esiintyvien koneiden kohtaloita tutkimalla on pystytty päättelemään, että kuvat ovat todennäköisesti vuosilta 1946-1947.

Täydennys 21.6.2015: Keski-Suomen kuva-arkistosta on löytynyt valokuva, jossa upseerioppilas Hannu Valtonen seisoo VL Myrskyn hylyn vieressä. Muiden samanlaisten kuvien perusteella kuva on otettu vuonna 1964 ja koneen täytyy olla MY-16. Kauhavan kentän reunoja siivottiin seuraavana vuonna romukoneista ja MY-16 meni romuksi siinä yhteydessä. Lisäksi esiin on tullut Ilpo Ojanperän kautta ainut tunnettu värikuva Myrskystä. Kyseessä on erittäin punaiseksi vuosien kuluessa muuttuneesta diakuvasta, johon kuvankäsittelyohjelmiston avulla onnistuttiin palauttamaan osa alkuperäisistä väreistä. Kuvassa on MY-16 Kauhavan kentän reunalla 1950- ja 1960-lukujen taitteessa.

my-16_kauhava_1960_ojanpera_640x360.jpg

Jos jollain on lisätietoa Myrskyn käytöstä esimerkiksi Kauhavalla, voi ottaa yhteyttä projektitiedottajaan joko sähköpostitse tai lomakkeella.

Minkälainen Myrskyn istuin on kokonaisuudessaan?

sim_vk_391_37644p_crop_450x800.jpgvl_myrsky_ohjekirja_panssari-istuin_2015-05-15.jpg

Kysymys jatkuu: Minä kun en ole löytänyt mitään kunnon kuvaa mistään. Eli ilmeisesti istuin koostuu kahdesta panssarilevystä, eli istuinlevystä ja selkälevystä? Ovatko levyt irraallaan toisistaan vai toisissaan kiinni? Ja jos ovat kiinni toisissaan kaksi irrallista levyä, niin millaisella systeemillä?

Vastattu 15.5.2015: Käyttöohjekirjan selostuksen mukaan panssari-istuin on tehty 10 mm panssarilevystä ja verhoiltu huovalla ja nahalla. Ohessa kuva käyttöohjekirjasta ja Suomen Ilmailumuseon kuva-arkistosta. Kuvat aukeavat suuremmiksi klikkaamalla.

Ruotsalaiset (SAAB J22) ja neuvostoliittolaiset (LaGG-3/5, Jak-1/3/5) saivat aikaiseksi käyttökelpoisia koneita vastaavilla rakennusmateriaaleilla? Miksi se ei Suomessa onnistunut? Mitä puutteita Valtion Lentokonetehtaalla oli?

Vastattu 5.5.2015: Neuvostoliittolaisten puurakenteisten hävittäjäkoneiden valmistus nojasi kotimaiseen vanerituotantoon ja amerikkalaisiin synteettisiin liimoihin. Suomi oli NL:n jälkeen maailman toiseksi suurin vanerintuottaja mutta kemian teollisuutemme ei kyennyt eikä Saksakaan toimittamaan meille kunnollisia liimoja. Poikkeus oli lentokonevanerin tuotannossa käytetty fenoliformaldehydihartsi, jota saatiin vuoteen 1943 saakka Saksasta. Tuolloin liittoutuneet pommittivat ainoan tehtaan ja tuotteesta alkoi olla pula.

Suomelle Neuvostoliiton käyttämät liimat tulivat Panu Nykäsen (Kotimaisten hävittäjien rakentaminen Suomessa 1939-1945, s. 54) mukaan yllätyksenä ja vasta vuonna 1943 pystyttiin selvittämään, mistä liimasta ja menetelmästä LaGG-3:n kohdalla oli kysymys. Vaikka Suomi ei ollut sodassa Yhdysvaltoja vastaan, ei ollut puhettakaan siitä, että Yhdysvallat olisi suostunut noita liimoja meille myymään eikä olisi ollut mitään keinoa toimittaa niitä. Samoilla liimoilla britit ja kanadalaiset liimasivat sitten hyvällä menestyksellä DH Mosquitoja; prototyyppi sen sijaan liimattiin perinteisellä kaseiinilla (maitoproteiinipohjainen liima).

J22:n suunnitteli ja rakensi FFV, ei SAAB. FFV:llä oli vuonna 1942 lähes sata suunnittelijaa suunnittelemassa yhtä konetta, eli J22:ta. Vastaavasti SAABilla oli 500 suunnittelemassa kolmea konetyyppiä. Lisäksi he saivat suunnitteluapua Yhdysvalloista. Valtion Lentokonetehtaalla oli vuonna 1942 suunnittelijoita 130 ja työn alla Myrskyn lisäksi Blenheim, Pyörremyrsky, Humu ja Mörkö-Morane plus pienempiä projekteja. Suunnittelijamäärää yritettiin nostaa 250:een mutta vuoden 1943 päästiin suunnitteluosastolla nuppilukuun 239, joista 170 oli suunnittelijoita (Lähde: Suomen Ilmailuhistoriallisen Lehden Myrsky-erikoisnumero 1/2002, kirjoittaja Jukka Raunio).

Jälkiviisaana on helppo todeta, että suunnitteluprojekteja olisi pitänyt priorisoida. VL Humu ja VL Pyörremyrsky olisi kannattanut jättää aloittamatta ja panostaa Myrskyyn ja Mörkö-Moraneen. Mutta päättäjät eivät tietäneet, milloin sota loppuu ja millaiseen tilanteeseen Suomi joutuu ennen ja jälkeen sodan loppumisen.

Myrskyssäkin kokeiltu solasiipi esti ilmeisesti kärkisakkausta siivessä. Kuinka ne solaraot oikein teoriassa ja käytännössäkin toimivat? Kuinka syvät ne raot olivat siivessä käytännössä? Menivätkö raot läpi koko siiven??

Vastattu 19.4.2014: Solaraot menivät läpi siiven ja niitä oli siiven molemmissa päissä 6+2 kpl. Solaraot johtivat korkeaenergistä ilmaa siiven alapinnalta yläpinnalle parantaen virtauksen pysymistä siivessä kiinni. Laajempi vastaus löytyy blogista.

Mitä puulajeja ja kuinka paljon VL Myrskyssä on?

Vastattu 30.3.2015: Vain kahta puuta, koivua ja mäntyä. Koivu esiintyy koneessa enimmäkseen koivuvanerina ja koivuviilupuuna (kolupuuna). Edellistä käytettiin rungon takaosan, siipien ja vakaajien pinnoitteena. Koivuviilupuusta tehtiin mm. potkuri mutta sitä löytyy myös siipisalkojen paarteista. Mäntyä käytettiin erilaisina listoina esimerkiksi siipikaarien reunoissa mutta myös siipisalkojen paarteista löytyy massiivista mäntyä.

Mitä eroa on VL Myrskyn ja Douglas DC-3:n moottoreilla?

Vastattu 30.3.2015: Myrsky I- ja II-sarjan koneisiin ostettiin Saksan sotasaalisvarastoista Ranskasta Pratt & Whitney R-1830 SC3-G Twin Wasp -moottoreita, joita oli ostettu sinne suuria määriä Curtiss 75A Hawk -hävittäjiä varten. Aeron/Finnairin Douglas DC-3:t olivat puolestaan C-47- ja C-53-versiosta muunnettuja matkustajakoneita, joiden tyyppinumero DC-3C-S1C3-G kertoo, että koneessa oli R-1830 S1C3-G -moottori. Moottoreissa on vain yhden merkin ero: SC3-G ja S1C3-G.

Tuo yhden merkin ero S- ja C-kirjaimien välissä pitäisi kertoa, että moottorin ahtimen määräkorkeus oli eri. SC3-G ylläpiti 1 050 brittihevosvoiman lentoonlähtötehon 12 000 jalkaan 3 660 metriin, S1C3-G puolestaan 1 200 brittihevosvoiman 3 700 jalkaan eli 1 130 metriin saakka. S1C3-G saavutti siis suuremman lentoonlähtötehon (1 200 bhp) ja vaati polttoaineekseen 99/125 -oktaanista lentobensiiniä, SC3-G tyytyi 91/98-oktaaniseen. Myrsky II:n oppaan mukaan oktaanivaatimus oli 87. Suomalaiset lensivät kuitenkin saksalaisella B4-polttoaineella, jonka oktaaniluvuksi paljastui sodan jälkeen 89.

Molemmat moottorit mahdollistavat kaksi- tai kolme erilaista potkurinakselin välityssuhdetta. Myrskyssä käytettiin 9:16 -välityssuhdetta. S1C3-G:n potkurinakselin alennusvaihteen välityssuhde on koko 2:3 tai 9:16, joten tässäkin voi olla ero.

Prototyyppiin ei käsittääkseni kai käytetty korvikemateriaaleja?

Vastattu 23.1.2015: Ilmeisesti näin oli asian laita. Toisaalta ei ole tiedossa, kuinka paljon Myrskyissä ylipäätänsäkään käytettiin esimerkiksi Tammer-filmillä liimattua vaneria.

Myrskyjen toiminta Kemissä?

Kysymys on Flight Forumilta.

Vastattu 16.12.2014: Lapin sotaa varten koottiin Lentoryhmä Sarko lentorykmenteistä 2 ja 4. Brewster 239 -koneilla varustettu majuri Erkki Metsolan johdossa ollut Hävittäjälentolaivue 24 lähetettiin Kemiin ja sille alistettiin kapteeni Oiva Tyllin Myrsky-osasto, itse asiassa Tiedustelulentolaivue 12:n 2. lentue, joka lensi Kemiin Joroisista.

Yksikkö yritti päästä matkaan 22.10.1944 mutta matkanteko tyssäsi huonoon säähän jo alkumatkasta. Mutta seuraavana päivänä lento Kemiin onnistui Kuoreveden ja Kauhavan kautta. Kauhava-Kemi-osuus lennettiin 24.10.1944 iltapäivällä.

VL Myrskyjä oli matkassa seitsemän (suluissa ohjaajat lennoilla 23.10.1944):

  • MY-16 (luutnantti Berndt Schultze)
  • My-20 (luutnantti Pöntynen)
  • MY-22 (alikersantti Halmekylä)
  • MY-23 (kersantti Jussila)
  • MY-25 (luutnantti Tuulensuu)
  • MY-26 (kapteeni Oiva Tylli)
  • MY-41 (luutnantti Lauri Myllylä)

Myrskyjen lennot Kemissä loka-marraskuussa 1944:

  • 26.10. tiedustelulento (MY-26, Tylli & MY-41, Myllylä), lennon kesto 2 h 30 min
  • 26.10. koelento? (MY-25, Schultze), 20 min
  • 27.10. torjuntalento (MY-16, Schultze & MY-22, Halmekylä), 1 h
  • 28.10. matkalento (MY-23, Jussila) 1 h 30 min
  • 2.11. tiedustelulento (MY-25, Tuulensuu & MY-16, Pöntynen) 2 h 30 min
  • 13.11. tiedustelulento (MY-25, Schultze & MY-22, Salminen) 5 min
  • 14.11. tiedustelulento (MY-26, Tylli & MY-20, Salminen) 2 h 20 min
  • 15.11. koelento (MY-22, Satomaa) 20 min
  • 16.11. koelento (MY-23, Salminen) 20 min
  • 16.11. koelento (MY-16, Mannila) 20 min
  • 16.11. tiedustelulento (MY-20, Schultze & MY-22, Satomaa) 2 h 45 min
  • 17.11. tiedustelulento (MY-20, Satomaa & MY-22, Mannila) 2 h 25 min
  • 17.11. tiedustelulento (MY-26, Tylli & MY-??, Salminen) 3 h
  • 18.11. tiedustelulento (MY-26, Tylli & MY-22, Schultze) 1 h 50 min ja 2 h 30 min*
  • 22.11. tiedustelulento (MY-41, Satomaa & MY-20, Manninen) 2 h 15 min ja 2 h 45 min*
  • 23.11. tiedustelulento (MY-26, Tylli) 2 h 15 min
  • 28.11. maataistelulento (MY-26, Schultze & MY-22, Salminen & MY-41, Satomaa) 1 h 30 min.

* Polttoainehäiriön vuoksi toisen koneen lentoreitin on täytynyt olla eri, koskapa lentoajat poikkeavat toisistaan.

Tiedustelulennot kohdistuivat Palojoensuuhun ja Enontekiöön. Maataistelulento keskeytyi huonon sään takia. Joulukuun 1944 ja sitä myöhemmät lentopäiväkirjat eivät ole käytettävissäni, joten vastaukseni ei ole täydellinen.

13.11.1944 MY-25 tuhoutui startissa mutta ohjaaja luutnantti Berndt Schultze selvisi vammoitta. 6.12.1944 käskettiin huoltoa tarvitseva MY-22 vaihtaa Tampereella MY-18-koneeseen. 26.1.1945 MY-27 tuhoutui Vetelissä. Kone oli saanut laskutelinevaurion ja oli palaamassa telineet ulkona Kemistä Kauhavalle, kun sen polttoaine loppui.

Kaikkiaan Myrskyt lensivät Lapin sodassa 38,5 tuntia lentoja. Saksalaisia ei kohdattu ilmassa.

Olisiko VL Myrskyyn vuonna 1943-44 kyetty rakentamaan siipi/siivet duralumiinista?? Todennäköisesti metallirakenteinen siipi olisi ollut kuitenkin kevyempi kuin puurakenteinen siipi. Tällöin olisi huippunopeuskin voinut olla suurempi.

Vastattu 14.12.2014: Valtion Lentokonetehtaalla ei duralumiinin käyttö lentokoneen rakenteissa jäänyt huomaamatta, hankittiinhan Bristol Blenheimin lisenssi jo vuonna 1938. Metallikuorirakenteisen koneen rakentaminen takelteli kuitenkin pahoin, johtuen mm. ammattimiesten ja työstökoneiden pulasta sekä materiaalien saatavuudesta. Esimerkiksi vuonna 1940 pidettiin alle 4 500 kg:n painoisten ja alle 100 kg/m2 siipikuormituksellisten koneiden rakentamista sekarakenteisena (kuten VL Myrsky) edullisena.

Alumiinilevyjen saanti oli vaikeaa. Kotimaista alumiiniteollisuutta ei ollut, joten jatkosodan aikana materiaalia hankittiin lähinnä Saksasta ja Sveitsistä, eikä hankinta onnistunut ilman "kompensaatiometallien" toimitusta. Jo vuonna 1943 duralumiinin hankinta koettiin mahdottomaksi. Tämän vuoksi Valtion Lentokonetehdasta patistettiin mm. Ilmavoimien esikunnan taholta puun ja esimerkiksi muotoon puristettujen viilurakenteiden ("Plastic Wood") käyttöön. Blenheimin VI-sarjan valmistuskin tuli mahdolliseksi, kun Ikaruksen tehtaalta Jugoslaviasta saatettiin ostaa 400 laatikollista Blenheimin osia ja puolivalmisteita.

VL Myrsky II:n siipi painaa käyttö- ja huolto-ohjeiden mukaan 476 kg. Siiven pinta-ala oli 18 m2, suurin lentomassa 3 213 kg ja suurin siipikuormitus 178 kg/m2. Curtiss 75A Hawkin siipi painaa 378,6 kg. Siiven pinta-ala oli 21,93 m2, "normal gross weight" 2 675,7 kg ja siipikuormitus 122,5 kg/m2. Tuosta on vaikea laskea, mitä Myrskyn siipi duralumiinisena olisi painanut mutta painonsäästö olisi saattanut olla luokkaa 100 kg. Jukka Raunio on arvioinut, että duralumiinirakenteisena koko Myrsky olisi ollut 100-200 kg kevyempi.

Nopeuteen painonsäästöllä olisi ollut vain lievä vaikutus, selvemmin olisi parantunut kohoamisnopeus. Alemman siipikuormituksen ansiosta ketteryys olisi parantunut. Metallirakenteen paremman kimmomoduulin ansiosta siipi olisi joustanut vähemmän ja muodonmuutokset olleet pienempiä. Ohjaajan kannalta kone olisi tuntunut jämäkämmältä.

Vastaus on: teoriassa kyllä, käytännössä ei.

Käynnistettiinkö VL Myrskyn moottori inertiakäynnistimellä vaiko akuilla? Missä inertiakäynnistyksen kammen reikä sijaitsi rungossa?

Vastattu 23.9.2014: Myrskyn käyttö- ja huolto-ohjekirja sanoo: "Moottori on varustettu Boschin käsi-sähköinertiakäynnistimellä. Käynnistinkytkin on ohjaamon oikeassa apukojetaulussa ja sytytyskytkin vasemmassa apukojetaulussa." Koneessa oli siis inertiakäynnistin, jota normaalisti pyöritettiin sähkömoottorilla, joka sai virran koneen 24 voltin akkujärjestelmästä. Kone voitiin käynnistää myös käsivoimin inertiakäynnistintä pyörittämällä, tarvittava kampi on koneen varusteluettelossa. Kammen aukko on moottorin suojuksessa oikealla puolella jonkin verran koneen keskilinjan alapuolella.

Kun verrataan VL Myrsky II hävittäjää esimerkiksi venäläisten Jak-, LaGG- ja La- sarjan hävittäjiin, näyttäisi Myrskyssä olevan pinta-alaltaan suuri ja korkea sivuvakaaja. Mikä määrittää lentokoneeseen suuren sivuevän? Liittyykö siihen mahdollisesti lentokoneen lyhyt runko??

Vastattu 6.8.2014: On laatikkomaisella litteälllä rungolla varustettuja koneita, joissa ei ole sivuvakaajaa ollenkaan, hyvänä esimerkkinä I.V.L. A 22 Hansa. Nimenomaan tähtimoottorille suunnitelluissa koneissa on usein pyöreä runko (poikkeuksena Curtiss Hawk), jolloin sivuvakaajasta ja -peräsimestä on todella tehtävä suurempi kuin litteärunkoisissa koneissa, varsinkin jos runko on lyhyt.

Sivuvakaajan ja -peräsimen on lisäksi oltava jossain suhteessa siipi-pinta-alaan ja moottoritehoon. Esimerkiksi Supermarine Spitfiren peräsintä jouduttiin kasvattamaan moottoritehon kasvaessa.

Myrskyn siiven muoto ylhäältäpäin katsottuna näyttäisi olevan pitkä ja kapea verrattuna esimerkiksi venäläisten hävittäjien vastaavaan. Miten tai miksi päädyttiin juuri tuohon kärkiväliltään pitkähköön trapetsisiipeen? Pitkällä kärkivälillä käytännössä taidettiin tehdä koneesta vastustajan hävittäjiä ketterämpi?

Ensimmäisissä VL Myrsky -hahmotelmissa koneessa oli samantapainen puolielliptinen siipi kuin VL Pyryssä. Se tiedettiin kuitenkin potentiaaliseksi kärkisakkaajaksi ja siitä luovuttiin. Myrskyyn suunniteltiin trapetsisiipi, jossa siiven kärjessä on eri siipiprofiili kuin tyvessä.

Prototyypissä MY-1 oli kärkiväliltään 10-metrinen siipi pinta-alaltaan 16,7 neliömetriä. Kun protyyppi osoittautui 290 kg suunniteltua painavammaksi, siipikuormitus nousi 195 kiloon neliölle. Siipikuormituksella on negatiivinen korrelaatio ketteryyden kanssa. Valtion Lentokonetehtaan suunnittelija Martti Vainio tutki esisuunnitteluvaiheessa ja myöhemmin vuonna 1942 Myrskyn lento-ominaisuuksia (teho-paino-suhde vs. siipikuormitus) ja päätyi tavoittelemaan 153 kg/m2:n siipikuorimitusta, jonka saavuttamiseksi sekä konetta ole kevennettävä että siipeä suurennettava. Siipeä suurennettiin kasvattamalla kärkiväliä metrillä, jolloin pinta-ala kasvoi 18 m2:iin. Muuten siipi pysyi entisen kaltaisena verrattuna MY-1:een.

Martti Vainio muuten väitteli vuonna 1948 aiheesta; väitöskirjan nimi oli "Über den horizontalen Kurvenflug". Vuonna 1942 hän laski, että 100 kg:n painonlisä nostaa Myrskyn 360 asteen kaaron aikaa sekunnilla.

Pitkä kärkiväli on siis seurausta siiven pinta-alan kasvattamisesta, jolla tavoitettiin parempaa ketteryyttä (pienempää kaartoaikaa). Sinänsä tuohon aikaan hävittäjäkoneissa pyrittiin siiven pituuden ja leveyden suhteessa suhdelukuun 5...7:1 ja useimmat toisen maailmansodan koneet ovatkin tuolla alueella. Koska siipi on teknisessä mielessä jatkuvasti kuormitettu ulokepalkki, siiven pidentäminen kasvattaa siiven taivutusrasitusta vaikka siipi samalla kapeneekin. Niinpä kapeaan ja pitkään siipeen voi olla vaikea sijoittaa riittävän vahvaa siipisalkoa ilman, että siivestä tulee kohtuuttoman paksu. Siiven suunnittelu on siis kompromissien summa - sama koskee lentokonesuunnittelua ylipäätänsäkin.

Mitä tulee ketteryyden toiseen komponettiin - pyörintänopeuteen - niin kärkivälin pidentäminen kyllä hidastaa koneen pyörintää mutta asiaan vaikuttaa muutkin asiat (esimerkiksi siipiaseet).

Miksi VL Myrsky koneille kerääntyi hyvin vähän lentotunteja vuosina 1946-47 vaikka osa koneista oli laivuekäytössä Porissa?? Nimittäin todella monen koneen kokonaislentoaika oli hyvin pieni. Oliko syynä yleinen pula-aika jolloin yritettiin säästää koneita ja lentobensiiniä? Vai eikö niillä vaan uskallettu lentää tai ollut tarpeeksi ohjaajia?

Vastattu 29.5.2014: Jatkosodan päättymisen jälkeen asetettu lentokielto rajoitti lentämisen siirtolentoihin, joita tarvittiin mm. rauhanajan organisaatioon siirtymiseen. Peräti 10 kuukautta kestänyt lentokielto kumottiin 1945 ja ohjaajat pääsivät palauttamaan tuntumaa lentämiseen. Pian alettiin koulutus Myrsky- ja Curtiss-koneilla. Osa Myrsky-koneista varastoitiin, koska niitä ei tarvittu: kuukausittainen lentokiintiö oli vain kolme tuntia sotakoneilla ja kaksi tuntia harjoituskoneilla.

10.2.1947 solmittiin Pariisin rauhansopimus, joka rajoitti Suomen Ilmavoimien sotakoneiden vahvuuden 60 koneeseen ja henkilöstön 3000:een.

Myrskyn käyttö päättyi 9.5.1947 tapahtuneeseen ohjaajan hengen vaatineeseen onnettomuuteen. Määrättiin lentokielto, josta muodostui pysyvä.

Näiden tietojen perusteella näkisin, että ensisijaisesti vähäiset lentotunnit johtuvat pienestä ohjaajamäärästä ja pienistä lentotuntikiintiöistä. Päähävittäjänä oli Messerschmitt Bf 109 G-6. Vuoden 1947 osalta on vielä huomattava, että ko. vuonna 64 % ajasta Myrsky oli lentokiellossa. Mitään sellaista tietoa, että Myrskyllä lentämistä olisi vältetty esimerkiksi koneen ominaisuuksien vuoksi, ei ole tullut vastaan.

Oliko VKT 12,70 Lkk/42 tulinopeus Myrskyssä tuo mainittu 1100 ls/m vai laskiko tulinopeus tahdistuksen vuoksi alemmas kuten Sussussa?

Potkurin kehän lävitse ammuttaessa konekivääri on aina tahdistettava ja vain siinä tapauksessa, että potkurin pyörintänopeus on aseen tulinopeuteen nähden optimaalinen, tahdistus ei hidasta tulinopeutta. Käytännössä moottorin kierrosluku ja sen muutos muuttivat konekiväärin tulinopeuteen alentavasti.

Mitään täsmällisiä käytännön tulinopeustietoja en ole kirjallisuudesta Myrskyn kohdalta nähnyt. Koelentäjät mainitsevat asian, kuten esimerkiksi Veikko Karu 5.1.1944 päivätyssä arvostelussa: "Kierroslukuvaihtelut eivät vaikuta muuten ammuntaan kuin muuttavat tulinopeutta".

Ilmeisesti VKT 12,70 LKk/42:n tulinopeus Myrskyssä oli käytännössä samaa luokkaa kuin Sussussa. Sussusta mainitaan VKT-aseen yhteydessä (Pentti Manninen, SIHL 2/2008 s. 19): "Tahdistuksen vuoksi ammunnan maalivaikutus ei parantunut niin huomattavasti kuin Brewsterissä". Brewsterin Colt-aseilla tulinopeus oli siipiaseissakin 550 ls/min, joten 1 100 ls/min oli tuohon valtava parannus. Tahdistuksen jälkeen parannus oli pienempi mutta edelleen merkittävä.

Kysymys: Mitä ainetta olivat tuon ajan kabiinin läpinäkyvät osat? Esimerkiksi tuulilasi. Olivatko lasia vaiko oliko muovi jo keksitty tuolloin?

Vastattu 4.4.2014: VL Myrskyn osaluettelon mukaan sekä 4-osainen tuulilasi, 3-osainen siirtokuomu että ohjaamon takana oleva 3-osainen kiintokuomu olivat "Plexi-lasia", siis muovia.

Polymetyylimetakrylaatti eli PMMA eli akryyli eli pleksi keksittiin useissa laboratorioissa vuoden 1928 tienoilla mutta alun perin saksalainen Rohm and Haas Company patentoi sen ja toi markkinoille vuonna 1933 kauppanimellä Plexiglas. Myöhemmin tuotetta on myyty myös nimillä ACRYLITE, Lucite ja Perspex.

Kysymys: Kuuluiko Myrskyn varusteluun talvella niin sanotut "saranasukset" ohjaajalle?

Vastattu 4.4.2014: VL Myrskyn osaluettelossa mainitaan miehistösuksien kiinnityshinat mutta ei suksia. Varusteluettelossa on sukset ja kuvan perusteella niiden on täytynyt olla ns. saranasuksia.

Saranasuksia tehtiin jo vuonna 1939 sadan parin erä ja jatkosodan aikana Saksa tilasi peräti 54 000 paria.

Kysymys: Miksi Myrskyn korkeusvakaaja- ja peräsin sijaitsevat epätavallisen korkealla sivuvakaajassa?

Vastattu 1.4.2014: Lentokoneen aerodynamiikka ja lentomekaniikka -kirjan mukaan (Laine, Hoffren & Renko s. 281): "Koska syöksykierteessä kohtauskulma on suuri ja myös korkeusvakain on sakannut, korkeusvakaimesta lähtevässä vanavedessä nopeus on pieni ja virtaus epätasaista. Jos nyt sivuvakain on kokonaan tämän vanaveden sisällä, sivuvakaimen ja sivuperäsimen teho on huono. Sivuvakain ja korkeusvakain onkin sijoitettava toisiinsa nähden niin, että korkeusvakaimesta lähtevä vanavesi peittää vain osan sivuvakainta ja -peräsintä." Tuon säännön Myrskyn pyrstörakenne täyttää hyvin, sillä vanaveteen jää vain pieni osa sivuvakaajan ja -peräsimen yläosasta.

Eri asia on sitten, oliko tämä Valtion Lentokonetehtaan suunnittelijoiden tiedossa 1940-luvulla. Valtion Lentokonetehdas sai oman tuulitunnelin 1939-1940 ja saattaa olla, että korkeusvakaajan sijainti on tuulitunnelikokeiden seurausta. Tosin jo VL Pyryn prototyypissä korkeusvakaaja kiinnittyy sivuvakaajaan.

Toisaalta näyttää siltä, että korkeusvakaaja on yritetty sijoittaa kohtaan, jossa se ui normaalissa lennossa mahdollisimman häiriöttömässä virtauksessa. Nostamista vähintään rungon keskilinjalle tai sitä korkammalle puoltaa myös se, että kannuspyöräkoneessa kentän epätasaisuudet, kivet jne. eivät vahingoita korkeusvakaajaa ja -peräsintä. Itse asiassa, saman aikakauden koneissa on pyritty varsin yleisesti sijoittamaan korkeusvakaaja ja -peräsin takarungon yläpinnan tasalle vrt. Hawker Hurricane, Fokker D.XXI tai Curtiss Hawk. Sen sijaan esimerkiksi Brewster 239:ssä korkeusvakaaja on rungon keskilinjalla ja Morane-Saulnier M.S.406:ssa alapinnan tuntumassa.

Messerschmitt Bf 109:ssä on tässä suhteessa hyvin samanlainen pyrstörakenne kuin VL Myrskyssä ja onkin hyvä kysymys, kuinka paljon vaikutteita Bf 109:stä otettiin VL Pyryyn ja VL Myrskyyn. VL Pyryn prototyyppi suunniteltiin 1937-1939 ja Myrskyn 1939-1941, kun yhtään 109:ää ei ollut vielä maassa. Lentokonesuunnittelussa otettiin vaikutteita suoraan ulkomaisista konstruktioista.

Kun katsoo vaikkapa Hawkerin, De Havillandin, Bristolin tai Valtion Lentokonetehtaankin koneita, huomaa, että esimerkiksi sivuvakaajan ja -peräsimen muoto on suuressa määrin ollut makuasia niin, että hyväksi havaitusta ratkaisusta on tullut parhaimmillaan suihkukonekaudelle kantanut "tavaramerkki". Niinpä voi olla, että VL Pyryssä omaksuttu ratkaisu osoittautui onnistuneeksi ja kopioitiin Myrskyyn.

Kysymys: Oliko Myrskyn sivuvakaaja kohtisuorassa rungon kanssa vai oliko siinä jonkinmoinen asetuskulma moottorin kiertopyrkimyksen kompensoimiseksi ja suoraan lentämisen helpottamiseksi?

Vastattu 20.12.2013: Myrskyn sivuvakaajan alaosa on metallia ja kuuluu runkoon. Tällä osalla oli 1 asteen 20 minuutin (4/3 astetta) asetuskulma varsinaisen rungon suhteen. Edelleen varsinaisen sivuvakaajan korvakkeilla oli samanlainen asetuskulma, joten puurakenteisella sivuvakaajalla oli lopulta 2 asteen 40 minuutin (2 2/3 astetta) kokonaisasetuskulma rungon suhteen. Lisäksi sivuperäsin oli muotoiltu toispuoleiseksi siten, että se oli saatu samansuuntaiseksi sivuvakaajan kanssa.

my-11_pyrsto_sim_640x640_px.jpg

Kuva: MY-11:n pyrstö rakenteilla. Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto.

Kysymys: Oliko Myrskyn peräsimissä tosiaan kaksi tai kolme flutterimuotoa?

Koko Myrskystä löytyi vuonna 1944 tehdyn tilastollisen analyysin pohjalta kaksi tai kolme flutterimuotoa, joista yksi esiintyi työvirheen vuoksi (MY-4:n tuhoutuminen) siiven taivutus- ja siivekkeen rotaatio -flutterina. Korkeusvakaajan ja -peräsimen taivutusvärähtelyn jaksoluvut olivat lähellä toisiaan ja vaarallisen lähellä rajanopeutta.

Asia oli ilmaistu epätarkasti, korjasin sen verkkosivuille mutta en jäsenillan 20.11.2013 kalvoihin.

Kysymys: Voisikos saada tietoa Mata-Harista?

Vastaus: Maailman ensimmäisiin lennonrekisteröintilaitteisiin eli mustiin laatikkoihin kuuluneella suomalaisella Mata-Hari -laitteistolla on todellakin vahva yhteys VL Myrsky -hävittäjään. Niinpä kirjoitin siitä sivun heti, kun sain tietää, että voin käyttää yhtä Vapriikin kuvaa siinä kirjoituksessani. Eli historiaosuuteen on nyt sisällytetty sivu Mata-Harista.

Kysymys: Miksi Myrskyyn hankittiin sotasaalismoottorit, joihin esimerkiksi varaosien saanti olisi sodan pitkittyessä ollut hankalaa?

VL Myrskyn prototyyppi suunniteltiin alunperin Bristol Taurus III -moottorille. Toisen maailmansodan syttyminen syyskuussa 1939 esti kuitenkin moottorien hankinnat Iso-Britanniasta. Niinpä Valtion lentokonetehdasta ohjeistettiin löytämään Myrskyn voimalaite amerikkalaisen Pratt & Whitneyn tuoteluettelosta. Sopivimmaksi VL arvioi R-1830 S3C3-G Twin Waspin.

Heinäkuussa 1940 Yhdysvallat julisti kuitenkin sotatarvikkeiden vientikiellon, mikä jätti projektin moottorin osalta kokonaan tyhjän päälle. Prototyyppi päätettiin kuitenkin rakentaa jo hankitun Twin Wasp -moottorin varaan.

Myrskylle etsittiin moottoria sekä Saksasta (mm. BMW 801, Mercedes Benz DB 605) ja Italiasta (Piaggio ja Fiat). Tammikuussa 1942 saatiin tieto, että Saksasta löytyi Twin Wasp -sotasaalismoottoreita lopulta aika mukavia määriä, joten Myrsky päätettiin rakentaa tämän moottorin varaan, koska parempia ei ollut saatavissa. Vaikka Ruotsikin osti ko. moottoreita J22-hävittäjäänsä samasta sotasaalisapajasta, Suomeen saatiin ostaa ainakin 101 tai jopa 166 Twin Waspia. Aero Oy kunnosti moottorit, joita käytettiin sekä Myrskyssä että Curtiss Hawk -hävittäjissä.

Twin Wasp oli hyvin käyttövarma moottori. Sen suositeltu perushuoltojakso sotilaskoneessa oli 350 tuntia (vertaa esim. Mercedes Benz DB 605A:n 100 tuntiin), kuljetus- ja pommikoneissa jopa 1 000 tuntia ja siviilikäytössä jopa 1 200 tuntia. Moottorin asennus Myrskyyn ei ollut yhtä hyvä kuin Curtiss Hawkiin, sillä Myrskyssä moottori kävi 30-40 astetta lämpimämpänä. Ongelmaa onnistuttiin lievittämään myöhemmin mutta kuumeneminen saattaa olla syynä moottorivaurioihin muuten hyvin luotettavassa moottorissa.

Hajanaisen vastauksen yhteenveto on siis, että moottoria saatiin ostaa varsin suuria määriä ja sitä opittiin huoltamaan ja korjaamaan Suomessa, joten varaosaongelmaa ei pidetty sodan aikana merkittävänä.

Kysymys: Miksi Myrskyyn ei hankittu BMW-tähtimoottoria?

Yhdysvaltojen aseidenvientikiellon julistamisen jälkeen Myrskyyn etsittiin moottoria myös Saksasta ja BMW 801 nousi esiin. Jukka Raunion kirjoittaman Myrsky - suomalaisen hävittäjälentokoneen tarina -artikkelin mukaan (Suomen Ilmailuhistoriallisen Lehden erikoisnumero 1 vuodelta 2002) ilmavoimien komentaja Lundqvist ehdotti ruotsalaiselle kollegalleen yhteislähestymistä saksalaisiin moottoriasiassa helmikuussa 1941 ja uudelleen pari kuukautta myöhemmin. Tampellan Jorma Serlachius ja VL:n Arvo Ylinen kävivät syyskuussa 1941 Bramon tehtailla sekä tutustumassa BMW 801:n tuotantoon että neuvottelemassa moottorin lisenssistä. Saksan ilmailuministeriö RLM pyysi, että suomalaiset palaisivat asiaan vuoden 1942 alussa. Lisenssiä pidettiin jo niin selvänä, että VL laski Myrskylle saavutusarvoja BMW 801-1 -moottorilla. Moottorin lisenssiä ei kuitenkaan saatu eikä edes kolmea valmista moottoria kokeiluja varten.

Ensimmäinen BMW 801 käynnistettiin huhtikuussa 1939. Moottori, jonka kehittäminen oli aloitettu vain kuusi kuukautta aikaisemmin (siis lokakuussa 1938) kärsi vielä maaliskuussa 1941 ylikuumenemisongelmista. Vaikka BMW 801-D -moottorissa ylikuumenemisongelmaa oli lievitetty ja moottori oli käytössä Focke-Wulf Fw 190 A-3:sta lähtien, vielä tämänkin moottorin yhteydessä esiintyi ylikuumenemisesta aiheutuneita moottoripaloja. Esimerkiksi Donald Caldwellin tuoreessa kirjassa JG 26 Kanaalin ässät on sivulla 136 kuva vaahtokylvyn saaneesta Focke-Wulfista kuvatekstillä: "Tyypillinen näky Abbevillessä vuonna 1942 - Focke-Wulfin BMW 801 -moottorin paloa sammutetaan. Uhrina on 5. lentueen Fw 190 A-3 -hävittäjä."

Kaiken lisäksi moottori tarvitsi 95- tai 96-oktaanista bensiiniä, Myrskyn R-1830 SC3-G tyytyi 87 oktaaniin.

Kysymys: Flutteri - mikä se on?

Englanninkielisen Wikipedian mukaan aeroelastinen flutteri on virtauksessa olevaan elastiseen rakenteeseen syntyvä dynaaminen epästabiliteetti, jolle on tyypillistä, että se ruokkii itseään. Eli lentokoneen tapauksessa nopeuden kasvaessa syntyy lopulta värähtelyjä, jotka rikkovat rakenteen. Flutteria ehkäistään mm. jäykentämällä rakenteita, jolloin ilmiö siirtyy lentokoneen nopeusalueen ulkopuolelle.

Flutteri tuli suomalaisia vastaan VL Tuiskun yhteydessä. Tuiskun prototyyppi tuhoutui 29.1.1934, kun syöksyssä yli 350 kilometrin nopeudella ylä- ja alasiipien välinen värähtely kasvoi 10-15 senttimetriin ja siivet hajosivat kappaleiksi. Arvo Ylinen onnistui selvittämään oudon ilmiön syyt ja esitteli tutkimuksensa tulokset Teknillisessä korkeakoulussa 28.3.1934. Tästä huolimatta ilmiö oli outo ja vaikeasti laskettava. VL:n matemaatikko Pentti Laasonen johti flutterin matemaattisen mallin talvella 1943-1944 käyttäen materiaalina amerikkalaisen Journal of Aeronautical Sciences -lehden numeron 7/1940 artikkelia.

Flutteria esiintyy myös rakennusten, etenkin siltojen yhteydessä. Youtubessa on flutterista sekä lentokoneen että sillan yhteydessä hyvä video.