VL Myrsky -onnettomuudet

VL Myrsky kärsi useista onnettomuuksista, joista neljä vaati ohjaajan hengen. Henkensä menettivät lentomestari Aarre Siltavuori 19.11.1943, luutnantti Jaakko Marttila 17.3.1944, luutnantti Aulis Kurki 4.9.1944 ja kapteeni Kauko Ikonen 9.5.1947. Kaksi siviilihenkilöä kuoli 4.9.1945 Myrskyn ajautuessa kiitoradan ulkopuolelle.

Kaikkiaan Myrskylle sattui eriasteisia vaurioita 48, joista MY-5:lle kuusi ja MY-6:lle kolme.

MY-2 tuhoutui 6.5.1943

Kapteeni Per-Erik Sovelius oli MY-2:lla koelennolla, kun sen moottori pysähtyi polttoaineen loputtua. Sovelius käänsi koneen kohti Härmälän kenttää ja yritti kaarrellen saada nopeutta alenemaan. Lasku meni kilometrin pitkäksi, kone tuhoutui täydellisesti ja ohjaaja loukkaantui pahasti.

Sovelius oli tarkistanut hieman ennen moottorin seisahtumista jäljellä olevan polttoaineen määräksi 150 litraa. Hän ei tiennyt, että syöksyssä koneen polttoainemittari näytti liikaa, eikä sen vuoksi ollut kääntänyt polttoainehanaa varasäiliölle. Koneen polttoaineesta viimeiset 96 litraa oli varasäiliössä. Polttoainemäärän tarkkailua haittasi mittarin rakenne, sillä näyttämän saamiseksi oli samaa aikaa painettava napista.

MY-3 vaurioitui 5.8.1943

Aarre Siltavuori starttasi MY-3:lla siivekekokeilulennolle ja havaitsi heti, ettei vasen laskuteline lukkiutunut ylös nousussa. Hän päätti tuoda koneen saman tien laskuun mutta vasen laskuteline ei lukkiutunut alaskaan, vaan merkkivalo jäi vilkuttamaan. Varajärjestelmän käyttö ei auttanut, vaan käsipyörä oli täysin jäykkä.

Laskussa vasen pääteline painui sisään ja oikeakin laskuteline murtui koneen kiertyessä. Potkuri pirstoutui ja kone vaurioitui muutenkin. Kone oli pitään korjauksessa, jossa koneen kylkiverhouskin vaihdettiin vaneriksi. Kone palasi korjauksesta vasta 2.10.1943.

MY-3 teki pakkolaskun 4.10.1943

Aarre Siltavuori joutui tekemään pakkolaskun 9 000 metrin korkeuteen ulottuneen koelennon päätteeksi. Pakkolasku onnistui.

MY-3 tuhoutui 19.11.1943

Lentomestari Aarre Siltavuori vei MY-3:n syöksykoelennolle, jolla oli tarkoitus tehdä syöksyjä nopeutta syöksy syöksyltä lisäten. Viidennen syöksyn hän aloitti 5 200 metrin korkeudesta ja oli 628 km/h nopeudessa aloittanut oikaisuvedon. Noin neljä sekuntia myöhemmin koneen rakenne murtui täydellisesti noin 855 km/h nopeudessa. Kone putosi syöksykierteen tapaisessa liikkessä Ala-Paavolan tilan maille Teiskon Uskalin kylässä. Ohjaaja sai välittömästi surmansa.

Koelennosta saatiin tavallista enemmän tietoa lennolla mukana olleen lennonrekisteröintilaite Mata-Harin ansiosta. Sen rekisteröintien ja ohjaajan etukäteiskeskustelujen perusteella pääteltiin, että lentäjä oli ylittänyt rajanopeuden, jolloin syntyi flutteriksi kutsuttu ilmiö nimenomaan siipiin, jolloin siivet murtuivat ja kone tuhoutui. Onnettomuuden seurauksena VL:n matemaatikko Pentti Laasonen ryhtyi kehittämään flutterin matemaattista mallia. Hän laski MY-3:n siiven kriittiseksi nopeudeksi hajoamiskorkeudessa 870 km/h, joka oli vain 15 km/h korkeampi kuin MY-3:lla saavutettu nopeus. Kun uuden vahvistetun siiven kriittiseksi nopeudeksi laskettiin 1 000 km/h kaikilla korkeuksilla, ongelman uskottiin poistuneen. Valitettavasti tämä ei pitänyt paikkaansa. Laasosen 26.2.1944 Ilmavoimien esikunnalle lähettämät laskelmat eivät sisältäneet vielä korkeusohjainten kriittisen nopeuden määrittämistä, vaan ne tulokset luvattiin myöhemmin.

sim_vk_72_3563_lentomestari_siltavuori_sim_640_px.jpg

Lentomestari Aarre Siltavuori ja VL Myrskyn prototyyppi MY-1.

MY-4 tuhoutui 17.3.1944

Hävittäjälentolaivue 26:n tyyppikurssin yhteydessä järjestettiin tutustumislentoja 9.3.1944 alkaen. Kaikkiaan kaksikymmentä ohjaajaa ehti lentää ennenkuin luutnantti Jaakko Marttila vei MY-4:n tyyppikoulutukseen kuuluneelle taitolentoharjoitukseen. Hän teki kahden kilometrin korkeudessa taistelukäännöksen, jolloin 35 asteen syäksykulmassa siivestä alkoi irrota kappaleita. Kone suistui lattakierrettä muistuttavaan liikkeeseen, joka jyrkkeni nopeammaksi ja pystymmäksi pyörimiseksi. Marttila yritti saada liikkeen pysähtymään moottorin kierroksia muuttamalla. Maasta havaittiin, että koneen oikea siipi oli katkennut noin kahden metrin päästä kärjestä, ennenkuin kone syöksyi maahan ja ohjaaja sai surmansa.

Tutkimuksissa huomattiin, että jos siiveke oli takapainoinen, oli mahdollista joutua siivekkeen rotaatiosta ja siiven taivutuksesta johtuvaan flutteriin jo 550 km/h nopeudella. Myrskyn siivekkeiden tuli olla etupainoisia mutta tuotantolinjalla olevista neljästä koneesta (MY-7...MY-10) löytyi takapainoiset siivekkeet. Kyseessä oli työvirhe, joka johtui siitä, että siivekkeet oli tasapainotettu ennen maalausta mutta ei sen jälkeen.

MY-5 suistui siivelleen 15.5.1944 ja 27.5.1944

Hinauksessa ollut MY-5 kääntyi ja putosi oikealle siivelleen 15.5.1944.

MY-5:llä ja MY-21:llä oli tarkoitus lentää sata tuntia taitolentoa. Lennot aloitettin 26.5.1944 mutta jo seuraavana päivänä kone suistui siivelleen kapteeni Lauri Hämäläisen tekemässä laskussa, kun vasen jarru ei pitänyt ja kone pääsi kaartamaan.

MY-6 menetti korkeusperäsimen puolikkaan 23.6.1944 - ja uudelleen 29.6.1944

Luutnantti Esko Halme lensi 23.6.1944 syöksykokeen MY-6:lla. Koneessa oli radio, koska lennonrekisteröintilaite Mata-Hari oli epäkunnossa. Kolmas syöksy aloitettiin 5 700 metrin korkeudesta noin 80 asteen kulmassa. 620 km/h nopeudessa ohjaussauva alkoi täristä. Halme aloitti oikaisun mutta värinä jatkui ja mahdollisesti jopa voimistui. Hieman ennen vaakalentoa koneen nokka pyrki nousemaan ja kone oli vähällä mennä virheliikkeeseen. Halme sai koneen rauhoittumaan noin 3 000 metrin korkeudella ja totesi vasemmanpuoleisen korkeusperäsimen kadonneen. Radiolla saadusta hyppykäskystä huolimatta hän toi MY-6:n loivasti moottorilla vedättäen laskuun.

Tilastollinen tutkimusohjelma Myrskyillä aiemmin tehdyistä syöksykokeista, korkeusohjainjärjestelmän vertaily onnettomuuskoneen ja muiden Myrskyjen välillä sekä uuden ja samalla jäykemmän korkeusperäsimen kokeilu aloitettiin välittömästi.

Neuvostoliiton suurhyökkäyksen takia lentokokeita jatkettiin välittömästi ja vahvistettu peräsin saatiin koneeseen jo viiden päivän kuluttua. Kapteeni Lauri Hämäläinen lensi MY-6:lla uusia syöksykokeita 29.6.1944. Toinen syöksy aloitettiin 5 500 metrin korkeudesta 70 asteen kulmalla. 4 000 metrin korkeudessa peräsin alkoi värähdellä, jolloin Hämäläinen loivensi syöksyä. Hetken kuluttua värähtely voimistui ja 520 km/h nopeudessa koneen nokka alkoi nousta ja kone kallistui vasemmalle. Korkeusperäsimen saranat murtuivat ja salko katkesi. Hämäläinen onnistui kuitenkin tuomaan koneen muutoin ehjänä alas moottorilla vedättäen.

Koneen korkeusvakaimen ja peräsimen ominaistaajuudet selvitettiin värähtelypiirturilla, vääntöanturilla ja oskillografilla. Kiinnipidetyn korkeusperäsimen ja vakaimen taivutusvärähtelyn jaksoluvut olivat noin 15 Hz, mikä viittasi flutterin mahdollisuuteen. Tilastollinen tutkimus paljasti, että lentomestari Aarre Siltavuoren MY-3:lla lentämiä kahta syöksykoetta ja 23-29.6.1944 korkeusperäsimen puolikkaan menetykseen johtaneita syöksyjä lukuunottamatta kaikki Myrskyillä tehdyt oli aloitettu matalammasta korkeudesta, jolloin suurin nopeus oli saavutettu alle kolmen kilometrin korkeudessa. Korkeusperäsin värähteli kuitenkin vain kolmessa kilometrissä tai korkeammalla.

Myrskystä löytyi nyt kolme flutterimuotoa, joista kaksi esiintyi suunniteltua rajanopeutta alhaisemmalla nopeudella ja yksi hieman suuremmalla. Korkeusohjaimen flutteri saattoi johtaa koneen hajoamiseen paljon rajanopeutta pienemmällä nopeudella. Samalla lentomestari Aarre Siltavuoren MY-5 -onnettomuuden 19.11.1943 todennäköinen syy selvisi: korkeusohjaimen flutteri hajotti ensin peräsimen, jonka jälkeen ohjaajalla ei ollut mitään keinoa estää konetta syöksymästä yli rajanopeuden, jolloin koneen siivet hajosivat. Myös luutnantti Jaakko Marttilan onnettomuus MY-4:llä 17.3.1944 saattoi johtua korkeusohjaimien flutterista, joka levisi siivekkeisiin, joilla oli suurin piirtein sama ominaistaajuus kuin korkeusohjaimilla. Silloin siivekkeiden värinä saattoi herättää siivenkin värähtelemään tunnetuin seurauksin.

MY-19 vaurioitui koelennolla 28.7.1944

Sivutuulilaskussa Naarajärvellä MY-19 pääsi kaartamaan oikealle ja vasen teline petti. Ohjaaja kapteeni Lauri Hämäläinen selviytyi vammoitta.

MY-6 vaurioitui 30.7.1944

Oikean laskutelineen rengas puhkesi laskussa Tampereelle, jolloin kone kaartoi oikealle ja vasen teline murtui. Luutnantti Erland Hemmer selvisi vammoitta.

MY-12 vaurioitui 3.8.1944

Kapteeni Lauri Hämäläinen joutui tekemään mahalaskun koneella laskutelineen vian vuoksi.

MY-18, MY-21 ja MY-27 vaurioituivat 24.8.1944

Happinaamari lukitsi laskutelinejärjestelmän ja MY-18 meni laskussa Mensuvaaraan mahalleen. Vänrikki P. Kohonen selvisi vammoitta.

Samana päivänä MY-21 vaurioitui Mensuvaarassa, kun kone meni pomppalaskun jälkeen mahalleen. Luutnantti P. Rantala selviytyi vammoitta.

Luutnantti Veijo Tainan ohjaaman MY-27:n kannuspyörän alin saranakorvake murtui laskussa, kone lähti kaartamaan, jolloin siipi osui maahan ja murtui ja lopuksi molemmat laskutelineet murtuivat.

MY-29 tuhoutui 4.9.1944

Neljä VL Myrskyä siirrettiin Värtsilästä Hollolaan 4.9.1944. Luutnantti Aulis Kurjen ohjaama MY-29 alkoi jo Lahden radiomastojen luona työntää valkoista savua. Kun Kurjen ensimmäinen laskuyritys epäonnistui, hän kaarsi uuteen laskuyritykseen myötätuuleen, jolloin moottori leikkasi kiinni ja kone syöksyi metsään. Kone kiepsahti maassa puita vasten pystyyn, panssari-istuin irtosi rungosta ja leikkasi ohjaajan syöksyvyöt, jolloin ohjaaja sai surmansa.

Kaksirivinen 14-sylinterinen ilmajäähdytteinen tähtimoottori Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp oli hyvin varmatoiminen mutta kärsi VL Myrskyssä ylikuumenemisesta. Sama moottori Curtiss Hawk -hävittäjässä kävi 30-40 astetta kylmempänä, joten moottorin asennuksessa olisi ollut parantamisen varaa. Ainakin kahdesta Tiedustelulaivue 12:n koneesta vaurioitui ylikuumenemisen takia moottori elokuussa 1944.

MY-17 vaurioitui 7.9.1944

Moottorihäiriön jälkeisessä pakkolaskussa laskutelineet eivät lukittuneet alas, jolloin kone suistui mahalleen. Vääpeli L. Heikinaro ei loukkaantunut.

MY-12 vaurioitui 14.10.1944

Laskutelineiden mentyä epäkuntoon, kone meni laskussa mahalleen. Luutnantti Esko Halme ei loukkaantunut.

MY-25 tuhoutui 13.11.1944

Lapin sotaan osallistunut Tiedustelulentolaivue 12:n 2. lentueen Myrsky MY-25 tuhoutui Kemissä 13.11.1944, kun sen moottori sammui startissa. Ohjaajana toimi luuntantti Berndt Schulze, joka selvisi onnettomuudesta vammoitta.

MY-10 ja MY-15 vaurioituivat 23.11.1944

Luutnantti Erland Hemmer laskeutui MY-10:llä kinokseen Vesivehmaalla ja oikea teline murtui. Ohjaaja selvisi vammoitta.

Tiedustelulentolaivue 16:n luutnantti Rantalan ohjaama MY-15 vaurioitui, kun sen teline painui sisään käyttöpyörästön vian takia Hyvinkäällä.

MY-27 vaurioitui 23.1.1945 ja tuhoutui 26.1.1945

Kemissä 23.1.1945 rullauksessa koneen laskuteline painui sisään. Kone päätettiin lentää Poriin telineet ulkona. Kone teki pakkolaskun metsään Vetelissä, jolloin kone vaurioitui pahoin ja vääpeli N. Satomaa loukkaantui.

MY-9, MY-11, MY-12 ja yksi muu Myrskyä vaurioituivat 15.2.1945

Kolme Myrskyä vaurioitui Vesivehmaalta Poriin suuntautuneen siirtolennon päätteeksi. Kapteeni O. Tylli laskeutui MY-9:llä liian suurella nopeudella ja kone meni kiitoradan päässä ympäri. Ohjaaja selvisi vammoitta. Samoin kävi MY-11:lle, josta murtui oikea laskuteline. Kaksi koneista laski lumivalliin ja yksi vaurioitui muuten. Lento oli osalle ohjaajista samalla tyyppilento. Neljäs Myrsky - MY-12 - vaurioitui Tampereella laskiessaan väärään suuntaan ja väistettyään vastaan tullutta Viimaa (VI-15). MY-12 meni lumivallin yli ja ympäri, ohjaaja luutnantti O. Louko selvisi kuitenkin vammoitta.

MY-45 vaurioitui 22.8.1945

Ohjaaja veti telineet sisään rullatessa Porissa ja kone suistui mahalleen. Ohjaaja kapteeni K. Ikonen selviytyi vammoitta.

MY-47 vaurioitui 4.9.1945

Kone sakkasi laskussa Poriin vasemmalle ja osui rullauksessa kenttälanaan, kävi nokillaan mutta putosi alas. Ohjaaja kersantti Onni Kuuluvainen selvisi vammoitta mutta yksi työmies sai surmansa potkurin osumasta. Joidenkin tietojen mukaan kiitoradalta suistumisessa kuoli kaksi siviilihenkilöä.

MY-32 vaurioitui 12.9.1945

Kone kallistui laskussa Poriin vasemmalle ja oikea laskuteline murtui. Luuntantti Berndt Schulze selvisi vammoitta.

MY-26 laski mahalleen 25.10.1945

Telineiden toimintahäiriön vuoksi ylikersantti E. Tähtö joutui laskemaan MY-26:n mahalleen Porissa. Ohjaaja selviytyi vammoitta.

MY-24 tuhoutui 11.12.1945

Kersantti Onni Kuuluvainen menetti MY-24:n sivuperäsimen oikaisuvedossa 550 km/h nopeudella. Kone jäi kaartamaan vasemmalle mutta koneen vajoamisen hän sai loppumaan moottoritehoa lisäämällä. Oikealle kallistaminen johti aina "muljahdukseen" ja korkeudenmenetykseen. Niinpä hän jäi kiertelemään 400-1 000 metrin korkeudessa peltoaukean päälle. Kaksi laskuvarjohyppy-yritystä päättyi koneen muljahdukseen ja Kuuluvaisen painumiseen ohjaamoon keskipakoisvoiman vaikutuksesta. Lopulta kone joutui pystysyöksyyn, jossa hän onnistui viimeisillä voimillaan ponnistamaan irti koneesta ilman saappaitaan. Laskuvarjohyppy onnistui. Onnettomuuden syyksi selvisi sivuperäsimen liian lyhyet kiinnityspultit. Irronnut sivuperäsin löytyi alueen maatalosta kymmeniä vuosia myöhemmin. Suomen Siivet 2, toukokuu 1970.

MY-5 vaurioitui 3.4.1946

Kaartoi laskussa Poriin vasemmalle ja laskuteline murtui alta. Majuri O. Tuomisalo selvisi vammoitta.

MY-14:n ja toisen Myrskyn potkurit vaurioituivat 24.5.1946

MY-14 ja toinen Myrsky rullasivat Porissa lankuilla tuettuun kohtaan, jolloin lankku nousi renkaan painosta ylös ja vaurioitti molempien yli kulkevien koneiden potkureita erikseen. MY-14:n ohjaaja M.J. Sarparanta selvisi vammoitta.

MY-48 vaurioitui 28.6.1946

Sivutuulilaskussa Poriin pomppasi ja kaartoi vasemmalle, jolloin telineet murtuivat alta. Ohjaaja kersantti R. Aulio selvityi vammoitta.

MY-5 nokilleen 9.7.1946

Rullauksessa ohjaaja väisti halkopinoa, jolloin kone meni nokilleen. Mekaanikko A. Nurmio selvisi vammoitta.

MY-18 rikkoutui pomppalaskussa 12.8.1946

MY-18 pomppi laskussa ja rikkoutui Porissa. Ohjaaja luutnantti O. Lilja selvisi vammoitta.

MY-38 mahalleen pellolle 30.8.1946

Luutnantti M. Piri joutui tekemään polttoainehäiriön takia mahalaskun pellolle Isojoella. Ohjaaja selvisi vammoitta.

MY-19 vaurioitui 11.11.1946

Kone kaarsi pomppalaskussa vasemmalle oikeanpuoleisen laskutelineen pettäessä. Ohjaaja kapteeni Kauko Ikonen selvisi vammoitta. SILH 4/1995

MY-5 tuhoutui 20.11.1946

Korpraali Erkki Jaakkolan nousi 7 000 metriin johti bensiinin syöttöhäiriöön ja pakkolaskuun. Myötätuuleen tehty pakkolasku Porin kentällä meni pitkäksi. MY-5 vaurioitui pahoin. Ohjaaja korpraali E. Jaakkola selvisi vammoitta.

MY-49 vaurioitui 20.12.1946

MY-49 vaurioitui Porissa, kun kersantti Lars Rehellin laski koneen maahan telineet sisällä. Mekaaninen laskutelineen asennonosoitin oli ulkona mutta vaijeri oli katkennut. SILH 4/1995

MY-17 mahalleen 10.1.1947

Alikersantti M. Lampo laskurullauksessa veti telineet vahingossa sisään, jolloin kone suistui mahalleen. Ohjaaja selviytyi vammoitta.

MY-14 ja MY-41 vaurioituivat 3.2.1947

MY-41 törmäsi MY-14 pyrstöön 3.2.1947. MY-14:n pyrstö vaurioitui.

MY-10 mahalleen 6.2.1947

Sähköhäiriö laskutelineessä aiheutti mahalaskun Kuorevedellä. Ohjaaja kapteeni O. Kauppinen selvisi vammoitta.

MY-44 vaurioitui 24.2.1947

Lentomestari Paavo Mannila lensi ilmataisteluharjoituksessa MY-44:llä, jolloin kannuksen ohjainpunokset kiertyivät korkeusperäsimen vaijereiden ympärille kiristäen polkimet liikkumattomiksi. Mannila onnistui tuomaan koneen muuten ehjänä alas survomalla ohjaimia voimakkaasti. Onnettomuuden syyksi selvisi kannuksen keskityssandumien kuoleentuminen.

MY-28 tuhoutui 9.5.1947

Kapteeni Kauko Ikosen ohjaama MY-28 hajosi ilmataisteluharjoituksessa Ikosen seuratessa suurella nopeudella pakenevaa maalikonetta Nakkilassa. Ohjaaja sai surmansa. Kone ohjaajineen vajosi syvälle savimaahan, eikä konetta ole saatu nostettua. Onnettomuuden syy ei selvinnyt mutta tiedetään, että koneesta irtosi palasia jo ilmassa. VL Myrsky asetettiin lopulliseen lentokieltoon tämän onnettomuuden jälkeen.

MY-50 vaurioitui 10.2.1948

Kauhavalle jääneen MY-50:n siirtolentoa varten saatiin erikoislupa. Luutnantti Kauko Risku unohti kuitenkin laskussa Tampereelle laipat sisään, jolloin lasku meni pitkäksi ja kone vaurioitui.


Lähteet:

  • Kalevi Keskinen, Kari Stenman & Klaus Niska: Suomen Ilmavoimien historia 14. Suomalaiset hävittäjät. AR-Kustannus Oy, 1990
  • Jyrki Laukkanen: Koelentäminen Ilmavoimissa 1918-1957. Apali 2011.
  • Jukka Raunio: Myrsky - suomalaisen hävittäjälentokoneen tarina. Suomen Ilmailuhistoriallinen Lehti, erikoisnumero 1, 2002.