Blogi

VL Myrsky ja urbaanit legendat

Keskiviikko 26.11.2014 - Reino Myllymäki

VL Myrskyyn liittyy paljon ns. urbaaneja legendoja eli paikkaansa pitämätöntä tietoa, josta päätin nostaa esiin pari esimerkkiä.

Urbaani legenda 1: Myrskyyn käytetyillä varoilla olisi pitänyt hankkia ulkomaisia hävittäjiä ennen talvisotaa

Ensimmäinen esimerkki löytyy Atso Haapasen kirjasta Suomen Ilmavoimien hävittäjähankinnat 1918-1945, sivulta 90: "Tämän vuoksi aloitettiin kotimaisen hävittäjän suunnittelu, ja koneen prototyyppi tilattiin 8.6.1939" sekä hieman myöhemmin samalla sivulla: "Myrskyyn käytetyt rahat olivat menneet täysin hukkaan. Niillä varoilla olisi ehdottomasti pitänyt ostaa kunnollisia ulkomaisia hävittäjiä jo ennen talvisotaa."

Atso Haapasen ajatus sisältää vakavan ajatusvirheen, jonka mukaan Myrskyyn lopulta käytetyt varat olisivat olleet käytettävissä ennen talvisotaa. 6.6.1939 Puolustusneuvosto päätti, että yksi pommikonelaivue (LLv 48) jätetään perustamatta ja sen asemesta perustetaan yksi hävittäjälaivue (LLv 28). Näin saatiin käyttöön määrärahoja, joiden arveltiin riittävän 33 hävittäjäkoneen hankintaan - 60,8 miljoonaa markkaa. Määrärahalla olisi kuitenkin saatu luultavasti vain 17 Messerschmitt-hävittäjää, jos Saksa olisi suostunut niitä myymään. Lopulta lokakuussa 1939 tilattiin 25 Fiat G.50 -hävittäjää noin 3 miljoonan markan kappalehintaan.

Haapasen mainitsemana päivänä 8.6.1939 Puolustusministeriö tilasi vain VL Myrskyn suunnittelun ja varasi tähän aluksi 400 000 markkaa. Tuolla summalla olisi saatu 0,13 Fiat- tai 0,12 Messerschmitt-hävittäjää.

VL Myrskyn prototyyppi tilattiin 9.9.1939 mutta työt keskeytettiin talvisodan vuoksi ja uusi tilaus tehtiin vasta 20.12.1940 - päivä sen jälkeen, kun Valtion Lentokonetehtaan Erkki Mäkinen oli jättänyt eronpyyntönsä ja tilalle oli nimitetty Reino Rissanen.

Urbaani legenda 2: Myrskyn rakenteelliset ongelmat ratkaistiin ennen suursarjan tilaamista

Toinen esimerkki löytyy Tampereen lentokonetehtaan historiaa 1936-2012 käsittelevästä Liitoa - kiitoa - siirtoa -kirjasta sivulta 75, jossa Panu Nykänen kirjoittaa: "Myrskyn kehitystyön loppuvaiheissa esiintyi odottamattomia ongelmia. Koneen prototyyppi MY-3 tuhoutui koelennolla Tampereen pohjoispuolella Teiskossa syöksykokeen aikana." Ja hieman myöhemmin samalla sivulla: "Myrskyn rakenteiden ongelma saatiin poistettua Pentti Laasosen ja Torsti Verkkolan yhteistyönä. Tämän jälkeen päätettiin rakentaa Myrskyn suursarja."

Ensinnäkin, MY-3 ei ollut Myrskyn prototyyppi, vaan koesarjan kolmas kone. Se tuhoutui aivan oikein syöksykokeessa 19.11.1943 klo 10.20 ja koelentäjä Aarre Siltavuori sai surmansa.

Oikein on myös järjestys. Filosofian maisteri Pentti Laasonen alkoi laskemaan MY-3:n tuhon jälkeen koneen siiven sekä uuden sarjatuotantoa varten suunnitellun siiven kriitillisiä nopeuksia. Hän luovutti laskelmat Ilmavoimien esikunnan sotavarustusosastolle 26.2.1944. Kirjeen lopussa on sanat: "MY-koneen korkeusohjainten kriitillisen nopeuden määrääminen on vielä kesken. Tulokset näistä tutkimuksista lähetetään myöhemmin". Perusongelma löytyi vasta 23.6.1944, kun MY-6 menetti Esko Halmeen ohjaamana toisen korkeusperäsimen puolikkaansa. Lauri Hämäläiselle kävi samoin kuusi päivää myöhemmin. Käynnistetyssä tilastollisessa tutkimuksessa päädyttiin kolmeen flutterimuotoon. Uudet vakaimet, peräsimet ja värähtelyjen mittauslaitteisto valmistuivat 8.7.1944. Täysin värinätöntä Myrskystä ei koskaan saatu. Mutta olennaista on, että suursarjan tilaus tehtiin 18.8.1942 - noin kaksi vuotta ennenkuin Myrskyn "rakenteiden ongelma" saatiin ratkaistua.

Samassa osiossa sivulla 74 on myös Fokker D.XXI-hävittäjään flutter-ilmiöön liittyvää virheellistä tietoa, joka päättyy virkkeisiin: "Ongelmaan perehdyttiin ensin USA:ssa, jossa nopeiden yksitasojen kehitys oli pisimmällä. Valtion lentokonetehtaan kirjastoon päätyneet alan tutkimukset mahdollistivat muutamia vuosia myöhemmin torjuntahävittäjä Myrskyn rakennustyön". On totta, että Pentti Laasonen johti flutterin matemaattisen mallin amerikkalaisesta julkaisusta Journal of Aeronautical Siences vol 7/1940 olleesta artikkelista vuodenvaihteessa 1943-1944 mutta siinä vaiheessa suursarjan Myrskytkin olivat jo pitkällä - ensimmäiset oli jo luovutettu - joten eivät nuo tutkimukset Myrskyn rakentamista mahdollistaneet. Myrskyn flutteriongelmien poistamisessa niistä oli kyllä lähes korvaamatonta hyötyä.

Kyllä noita paikkaansa pitämättömiä legendoja on enemmänkin mutta tässä pari esimerkkiä.

Siiven muodonmuutokset ja pyrstön heikkoudet

Perjantai 14.2.2014 - Reino Myllymäki

Lainaus eräästä kirjasta: "Jatkuvia siiven muodonmuutosten korjauksia, nykyisin myös oikeassa siivessä. Joukot ilmoittavat muodonmuutosten huonontavan lento-ominaisuuksia." Toinen lainaus samasta kirjasta: "Mm. ulkoiset korkeusvakaajan tuet poistuivat. Rakenne osoittautui liian kevyeksi ja koneita tuhoutui pyrstön irrotessa."

Mistä koneesta on kysymys? VL Myrskystäkö? Sitähän vaivasivat sekä siiven vanerointiin lennoilla ilmestyneet "makkarat" että pyrstön ongelmat. Ei sentään, kone on Messerschmitt Bf 109 F ja lainaukset ovat Hannu Valtosen kirjasta Messerschmitt Bf 109 ja Saksan sotatalous sivuilta 83 ja 221. Ensimmäinen on kenraalisotamarsakka Kesselringin lähettämästä F-tyypin 25-kohtaisesta vikalistasta.

Pyrkimys rakenteiden keveyteen ei ollut pelkästään Valtion Lentokonetehtaan suunnittelijoiden tai Willy Messerschmittin synti, vaan yleinen suunnitteluperiaate. Kun moottoritehoa oli aina niukalti, pyrittiin koneesta tekemään pieni ja kevyt, jotta siipikuormitus ei nousisi korkeaksi ja jotta siivestä voitaisiin tehdä pieni.

Tähän kuvioon sitten ilmestyi lentonopeuksien kasvaessa uusi luonnonlaki, aeroelastinen värähtely eli flutteri, joka pakotti tutkimaan staattisten ja dynaamisten kuormitusten lisäksi rakenteiden ominaistaajuuksia erilaisille lentonopeuksilla erilaisilla lentokorkeuksilla. Jos se ei onnistunut heti Suomessa, niin lohdutuksena voi todeta, että ei muuallakaan.