Blogi

Myrskyn siiven alapinnan verhoilu

Sunnuntai 11.11.2018 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhossa entisöinnin kohteena olevan VL Myrsky II:n (MY-14) siipipuoliskot ovat rangoltaan kokolailla valmiita siipisalkojen väliseltä alueelta. Siipipuoliskojen salkojen väliset yläpinnat on jo vaneriverhoiltu, mutta alapinnat vielä verhoilematta. Niitä ei verhoillakaan umpeen ennen kuin siiven sisään tulevat laitteet, putket ja johdot on saatu asennettua. Siiven kärkiosan alapinnan verhoilu on kuitenkin voitu jo osittain toteuttaa. Siipipuoliskojen kärkiosalla tarkoitan siiven pyöristyvää kärkialuetta.

Blogi_2018-23-1.jpg

Siiven kärkiosan yläpinta verhoiltiin koko kärjen kattavalla yhtenäisellä vanerilla, sillä yläpinnaltaan kärkiosa on kaareva selvästi vain yhteen suuntaan. Sen sijaan siiven kärkiosan alapinta kaareutuu huomattavasti ylöspäin kohti kärkeä sekä myös sivusuunnassa. Tämän seurauksena kärjen alapintaa ei voi verhoilla yhtenäisellä vanerilla, koska laaja-alaista vaneria ei voi taivuttaa kunnolla kahteen suuntaan.

Blogi_2018-23-2-3.jpg

Ratkaisu kärjen alapinnan verhoiluun onkin verhoilla kärki kapeilla vierekkäin toisiinsa liimattavilla vanerikaistaleilla. Kapeat vanerikaistaleet voidaan pakottaa kärjen kahteen suuntaan kaareutuvan muotoon.

Blogi_2018-23-5-6.jpg

1,5 millin vahvuisesta vanerista leikattiin kärkiosan pituisia 15 cm levyisiä kapeita kaistaleita. Koska kaistaleet liimataan toisiinsa limisaumaliitoksilla, niiden reunat viistettiin noin kahden sentin matkalta viistehiomakoneella.  Näin saadaan aikaan siisti limisaumaliitos. Ennen paikalleen liimaamista kaistaleiden sisäpinnat suojalakattiin punaiseksi sävytetyllä polyuretaanilakalla.

Blogi_2018-23-7.jpg

Vanerikaistaleet liimattiin paikoilleen yksi kerrallaan ja liimaaminen aloitettiin siiven kärkiosan keskeltä. Liimattaessa vanerikaistaleen päälle pantiin runsaasti painoja. Lisäksi puristimia hyväksi käyttäen kaistaleet puristettiin tiiviisti vasten siiven kärkialueen kaari- ja rimarakenteita.

Blogi_2018-23-9.jpg

Kokonaan siiven kärjen alapintaa ei kuitenkaan vielä voida verhoilla umpeen, sillä kärkiosaan vedetään vielä mm. purjehdusvalon sähköjohdot. Kummankin siipipuoliskon kärkiosan alapintaa on nyt verhoiltu keskeltä kolmen vierekkäisen vanerikaistaleen verran.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: aviation history, restoring, old aircraft, VL Myrsky II, MY-14

Myrskyt Lapin sodassa

Tiistai 16.12.2014 - Reino Myllymäki

Flight Forumilla oli kysmys Myrskyjen toiminnasta Kemissä.

Lapin sotaa varten koottiin Lentoryhmä Sarko lentorykmenteistä 2 ja 4. Brewster 239 -koneilla varustettu majuri Erkki Metsolan johdossa ollut Hävittäjälentolaivue 26 lähetettiin Kemiin ja sille alistettiin kapteeni Oiva Tyllin Myrsky-osasto, itse asiassa Tiedustelulentolaivue 12:n 2. lentue, joka lensi Kemiin Joroisista.

Yksikkö yritti päästä matkaan 22.10.1944 mutta matkanteko tyssäsi huonoon säähän jo alkumatkasta. Mutta seuraavana päivänä lento Kemiin onnistui Kuoreveden ja Kauhavan kautta. Kauhava-Kemi-osuus lennettiin 24.10.1944 iltapäivällä.

VL Myrskyjä oli matkassa seitsemän (suluissa ohjaajat lennoilla 23.10.1944):

  • MY-16 (luutnantti Berndt Schultze)
  • My-20 (luutnantti Pöntynen)
  • MY-22 (alikersantti Halmekytö)
  • MY-23 (kersantti Jussila)
  • MY-25 (luutnantti Tuulensuu)
  • MY-26 (kapteeni Oiva Tylli)
  • MY-41 (luutnantti Lauri Myllylä)

Myrskyjen lennot Kemissä loka-marraskuussa 1944:

  • 26.10. tiedustelulento (MY-26, Tylli & MY-41, Myllylä), lennon kesto 2 h 30 min
  • 26.10. koelento? (MY-25, Schultze), 20 min
  • 27.10. torjuntalento (MY-16, Schultze & MY-22, Halmekytö), 1 h
  • 28.10. matkalento (MY-23, Jussila) 1 h 30 min
  • 2.11. tiedustelulento (MY-25, Tuulensuu & MY-16, Pöntynen) 2 h 30 min
  • 13.11. tiedustelulento (MY-25, Schultze & MY-22, Salminen) 5 min
  • 14.11. tiedustelulento (MY-26, Tylli & MY-20, Salminen) 2 h 20 min
  • 15.11. koelento (MY-22, Satomaa) 20 min
  • 16.11. koelento (MY-23, Salminen) 20 min
  • 16.11. koelento (MY-16, Mannila) 20 min
  • 16.11. tiedustelulento (MY-20, Schultze & MY-22, Satomaa) 2 h 45 min
  • 17.11. tiedustelulento (MY-20, Satomaa & MY-22, Mannila) 2 h 25 min
  • 17.11. tiedustelulento (MY-26, Tylli & MY-??, Salminen) 3 h
  • 18.11. tiedustelulento (MY-26, Tylli & MY-22, Schultze) 1 h 50 min ja 2 h 30 min*
  • 22.11. tiedustelulento (MY-41, Satomaa & MY-20, Manninen) 2 h 15 min ja 2 h 45 min*
  • 23.11. tiedustelulento (MY-26, Tylli) 2 h 15 min
  • 28.11. maataistelulento (MY-26, Schultze & MY-22, Salminen & MY-41, Satomaa) 1 h 30 min.

* Polttoainehäiriön vuoksi toisen koneen lentoreitin on täytynyt olla eri, koskapa lentoajat poikkeavat toisistaan.

Tiedustelulennot kohdistuivat Palojoensuuhun ja Enontekiöön. Maataistelulento keskeytyi huonon sään takia.

Joulukuun 1944 ja sitä myöhemmät lentopäiväkirjat eivät ole käytettävissäni, joten vastaukseni ei ole täydellinen.

13.11.1944 MY-25 tuhoutui startissa mutta ohjaaja luutnantti Berndt Schultze selvisi vammoitta. 6.12.1944 käskettiin huoltoa tarvitseva MY-22 vaihtaa Tampereella MY-18-koneeseen. 26.1.1945 MY-27 tuhoutui Vetelissä. Kone oli saanut laskutelinevaurion ja oli palaamassa telineet ulkona Kemistä Kauhavalle, kun sen polttoaine loppui.

Kaikkiaan Myrskyt lensivät Lapin sodassa 38,5 tuntia lentoja. Saksalaisia ei kohdattu ilmassa.

3 kommenttia . Avainsanat: VL Myrsky II, hävittäjäkone, Valtion Lentokonetehdas, ilmailuhistoria, Lapin sota, Kemi

Olisiko VL Myrskyn siipi voitu rakentaa duralumiinista?

Maanantai 15.12.2014 - Reino Myllymäki

Alkuperäinen kysymys oli: "Olisiko VL Myrskyyn vuonna 1943-44 kyetty rakentamaan siipi/siivet duralumiinista?? Todennäköisesti metallirakenteinen siipi olisi ollut kuitenkin kevyempi kuin puurakenteinen siipi. Tällöin olisi huippunopeuskin voinut olla suurempi."

Valtion Lentokonetehtaalla ei duralumiinin käyttö lentokoneen rakenteissa jäänyt huomaamatta, hankittiinhan Bristol Blenheimin lisenssi jo vuonna 1938. Metallikuorirakenteisen koneen rakentaminen takelteli kuitenkin pahoin, johtuen mm. ammattimiesten ja työstökoneiden pulasta sekä materiaalien saatavuudesta. Esimerkiksi vuonna 1940 pidettiin alle 4 500 kg:n painoisten ja alle 100 kg/m2 siipikuormituksellisten koneiden rakentamista sekarakenteisena (kuten VL Myrsky) edullisena.

Alumiinilevyjen saanti oli vaikeaa. Kotimaista alumiiniteollisuutta ei ollut, joten jatkosodan aikana materiaalia hankittiin lähinnä Saksasta ja Sveitsistä, eikä hankinta onnistunut ilman "kompensaatiometallien" toimitusta. Jo vuonna 1943 duralumiinin hankinta koettiin mahdottomaksi. Tämän vuoksi Valtion Lentokonetehdasta patistettiin mm. Ilmavoimien esikunnan taholta puun ja  esimerkiksi muotoon puristettujen viilurakenteiden ("Plastic Wood") käyttöön. Blenheimin VI-sarjan valmistuskin tuli mahdolliseksi, kun Ikaruksen tehtaalta Jugoslaviasta saatettiin ostaa 400 laatikollista Blenheimin osia ja puolivalmisteita.

VL Myrsky II:n siipi painaa käyttö- ja huolto-ohjeiden mukaan 476 kg. Siiven pinta-ala oli 18 m2, suurin lentomassa 3 213 kg ja suurin siipikuormitus 178 kg/m2. Curtiss 75A Hawkin siipi painaa 378,6 kg. Siiven pinta-ala oli 21,93 m2, "normal gross weight" 2 675,7 kg ja siipikuormitus 122,5 kg/m2. Tuosta on vaikea laskea, mitä Myrskyn siipi duralumiinisena olisi painanut mutta painonsäästö olisi saattanut olla luokkaa 100 kg. Jukka Raunio on arvioinut, että duralumiinirakenteisena koko Myrsky olisi ollut 100-200 kg kevyempi.

Nopeuteen painonsäästöllä olisi ollut vain lievä vaikutus, selvemmin olisi parantunut kohoamisnopeus. Alemman siipikuormituksen ansiosta ketteryys olisi parantunut. Metallirakenteen paremman kimmomoduulin ansiosta siipi olisi joustanut vähemmän ja muodonmuutokset olleet pienempiä. Ohjaajan kannalta kone olisi tuntunut jämäkämmältä.

Vastaus on: teoriassa kyllä, käytännössä ei.

Kommentoi kirjoitusta. Avainsanat: VL Myrsky II, hävittäjäkone, Valtion Lentokonetehdas, ilmailuhistoria, entisöinti, museo