Blogi

Maailman ensimmäinen mustan laatikon dataan perustuva onnettomuustutkinta?

Keskiviikko 7.10.2015 - Reino Myllymäki

On keksintöjä, joiden keksijä on selvillä. On keskintöjä, joiden keksijä ei ole selvillä. Mutta on myös keksintöjä, jotka on keksitty useampaan kertaan.

Viimeksi mainittuihin kuuluu lennonrekisteröintilaite (flight recorder). Sellainen keksittiin vuonna 1939 Ranskassa ja 1942 Suomessa. Ranskalaista Hussenotin ja Beaudouinin HB-laitetta tilattiin vuonna 1941 koe-erä, 25 laitetta.

Suomalaisen laitteen kehitti Valtion Lentokonetehtaalla Veijo Hietala vuonna 1942 ja sitä rakennettiin 1943-1944 kymmenkunta laitetta; niistä kaksi myytiin Ruotsiin ja yksi Sveitsiin.

Ranskalaisilla ja suomalaisilla laitteilla oli sama perusperiaate: valonsäteen ja optiikan avulla tallennettiin mittausarvoja valoherkälle materiaalille. Suomalaisessa ratkaisussa materiaali oli valokuvapaperia, ranskalaisessa filmiä. Jostain syystä Wikipedia pitää suomalaista eikä ranskalaista ratkaisua ensimmäisenä modernina lennonrekisteröintilaitteena.

Kun MY-3 tuhoutui Aarre Siltavuoren hengen vaatineessa onnettomuudessa 19.11.1943, koneessa oli lennonrekisteröintilaite eli Mata Hari eli koelentomittaristo, niinkuin sitä siihen aikaan kutsuttiin. Kone tuhoutui varsin täydellisesti ja Mata Harikin sai pahoja lommoja. Osa valokuvapaperista valottui mutta osa saatiin pelastettua. Datasta pystyttiin analysoimaan onnettomuussyöksy, vaikka juurisyytä onnettomuuteen Mata Harin käyrät eivät kertoneetkaan.

VL Myrsky - Historia ja entisöinti -julkaisusarjan seuraavaa osaa kirjoittaessa tuli mieleen, että tuo onnettomuus 19.11.1943 taisi olla ensimmäinen lento-onnettomuus, jotka analysoitiin mustan laatikon datalla? Huimaa.

3833

Perjantai 2.10.2015 - Reino Myllymäki

Jukka Raunio on tehnyt Myrskyn suhteen niin perusteellista tutkimustyötä, että tässä tuntee olonsa aika pieneksi yrittäessään löytää jotain uutta. Kirjoitan nimittäin VL Myrsky - Historia ja entisöinti -julkaisun toista osaa.

Mutta joskus tulee jotain mielenkiintoista vastaan.

On tullut aika tarkkaankin katsottua entisöinnin kohteena olevan MY-14:n detaljitietoja. Koneeseen asennettiin 2.1.1944 Pratt & Whitney R-1830SC3-G Twin Wasp sarjanumeroltaan 3429 mutta se irrotettiin 1.7.1944 ja tilalle asennettiin samanlainen voimalaite sarjanumeroltaan 3833. Vaihto tehtiin "varavoimalaitteen vaihtonopeuden kokeilemiseksi".

Tuolla moottoriyksilöllä MY-14 lensi sitten vaurioitumiseensa saakka 3.2.1947. Sen jälkeen moottori irrotettiin ja saattoi päästä vielä lentämään jonkin Myrskyn keulalla. Mahdollisesti, sillä Myrskyjen taru loppui reilut kolme kuukautta myöhemmin.

Kun nyt kirjoitin VL Myrsky -julkaisun kakkososaa ja kävin läpi Raimo Heikkisen minulle ystävällisesti toimittamaa arkistomateriaalia, numerosarja 3833 hyppäsi uudelleen silmille. Twin Wasp sarjanumeroltaan 3833 asennettiin 20.2.1943 MY-2:n keulalle ja oli siinä koneen tuhoutuessa pakkolaskussa 6.5.1943.

No, nyt sitten tiedämme, että MY-2:n moottori ei tuhoutunut pahannäköisessä pakkolaskussa vaan sai uuden elämän MY-14:n keulalla.

Neuvoa antava kansanäänestys

Maanantai 7.9.2015 - Reino Myllymäki

Eräs VL Myrsky II -entisöintiprojektiin osallistuvia kesän ja alkavan syksyn aikana puhututtanut asia on MY-14:n korkeusperäsimet.

Vaikka monta osaa Myrskystämme puuttuu, korkeusperäsimet löytyvät, vieläpä molemmille puolille. Puiset osathan Myrskystä ovat enimmäkseen kadonneet mutta säilyneet korkeusperäsimet ovat ns. kolmostyyppiä ja duralumiinirunkoiset ja kangaspäällysteiset. Ykkös- ja kakkosmallin peräsimet olisivat olleet puurakenteiset ja kangaspäällysteiset.

Nyt on niin, että MY-14:n yksilöasiakirjoista ei löydy merkintää, joka varmistaisi, että koneeseen on vaihdettu jossain vaiheessa kolmostyypin korkeusperäsimet. Uutena koneessa oli kakkostyypin korkeusperäsimet ja niistä aiheutuva nopeusrajoitus.

Toisaalta kaikkia koneisiin tehtyjä muutoksia ei muutenkaan kirjattu konekohtaisiin asiakirjoihin. Siivenvaihto joulukuussa 1945 on merkitty mutta ei tietoa, saiko kone B I -siiven vaiko C-siiven, jollaisia oli jo olemassa. Toisaalta esimerkiksi potkuririkon 24.6.1946 aiheuttamaa potkurin vaihtoa ei ole kirjattu mutta se tiedetään, että kone oli jo seuraavana päivänä käyttössä, joten potkuri kyllä vaihdettiin.

Jos entisöinnissä ei voida käyttää olemassaolevia alkuperäisiä metallirakenteisia kolmostyypin korkeusperäsimiä, koneeseen joudutaan tekemään puurakenteiset kakkostyypin korkeusperäsimet sillä yhtään tällaista korkeusperäsintä ei ole säilynyt. Piirustukset löytyvät.

Joten nyt kysynkin mielipidettäsi: Kumpi on mielestäsi aidompi ratkaisu, asentaa koneeseen entisöidyt, aidot ja alkuperäiset korkeusperäsimet, joita tässä koneyksilössä (MY-14) ei kuitenkaan ole ehkä koskaan ollut - vai tehdä raaka-aineista lähtien sellaiset piirustuksien mukaiset uusvalmisteiset korkeusperäsimet, jotka koneessa varmuudella on olleet. Käsi sydämelle!

Vaihtoehtoiset ratkaisut sitovat eri tavalla resursseja ja kalenteriaikaa. Ottaen huomioon, että uusvalmistettujen korkeusperäsinten rakentaminen vie merkittävästi enemmän resursseja ja kalenteriaikaa kuin alkuperäisten entisöinti, kumpi ratkaisu on entisöintiprojektin kannalta järkevämpi?

Mielipidekysely on luonteeltaan neuvoa antava eikä sido projektin johtoryhmää mihinkään ratkaisuun.

Vastausaikaa on syyskuun 2015 loppuun. Vastanneiden kesken arvotaan Myrsky-paita, -kangasmerkki ja -avaimenperä.

Vastaa kyselyyn tästä!

Reino Myllymäki

Myrsky II:n entisöintihanketta esiteltiin Jämi Fly In & Warbirds -tapahtumassa

Maanantai 27.7.2015 - Tiistaikerholainen

Kiirettä piti Tiistaikerhossa, että Myrskyn koko perärunko vakaajineen ja peräsimineen saatiin nähtäville 18-19. heinäkuuta pidettyyn Jämi Fly In & Warbirds 2015 -tapahtumaan. Kiivaan ahkeroinnin tuloksena vasenkin korkeusvakaajan runko ehdittiin saada valmiiksi aiemmin jo tehtyjen oikeanpuoleisen korkeusvakaajan, sivuvakaajan ja sivuperäsimen lisäksi.

Jämi Fly In -tapahtumassa Myrsky MY-14 entisöintiprojektia olivat esittelemässä sekä Ilmailumuseoyhdistys ry että Keski-Suomen Ilmailumuseo. Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerhon vastuulla on rakentaa Myrskyn pyrstöosa ja siivet. Keski-Suomen Ilmailumuseo rakentaa puolestaan Myrsky rungon.

Jämin lentonäytöksen katsojat saivatkin nähtäväkseen ensi kertaa kokonaisena esillä olleen Myrskyn perärungon, joskin vakaajat ja peräsimet ovat vielä verhoilematta. Korkeusvakaajissa kiinni olevat metalliset korkeusperäsimet ovat Myrskyn alkuperäisosia. Keski-Suomen Ilmailumuseo toi puolestaan Jämille nähtäville kaksi Myrskyn runkokehikkoa, joista toisen, ruosteesta jo puhtaaksi hiekkapuhalletun runkokehikon ”ympärille” rakennetaan entisöitävän Myrskyn runko.

Esillä oli myös Myrskyn alkuperäisosia, kuten ohjaamoon tuleva laskutelineiden nostopyörä, ohjaussauva, ohjaamon mittaritaulu mittareineen sekä siiven rakenteen metalliosia. Nämä, kuten muutkin käsille saadut alkuperäisosat tullaan käyttämään Myrskyä rakennettaessa.

Myrskyn entisöintiprojekti herätti Jämillä ansaittua huomiota. Siitä osoituksena oli, että Myrskyn näyttelyosastolla oli tungosta päivän lentonäytösten taukojen ja sadekuurojen aikana. ”Imyläiset” saivatkin ahkerasti esitellä näyttelyvieraille Myrskyn entisöintihanketta ja sen edistymistä. 

Niillä, jotka eivät Jämillä olleet, on mahdollisuus tutustua konkreettisesti Myrskyn entisöintiprojektiin Ilmailumuseoyhdistyksen osastolla Malmin lentonäytöksessä (Finland International Airshow) 15.-16. elokuuta 2015.

Kulttuuritekoa tekemässä

Maanantai 20.7.2015 - Reino Myllymäki

VL Myrsky II -entisöintiprojektin tarkoitus on entisöidä Myrsky-hävittäjä MY-14 asetettavaksi näytteille suomalaiseen ilmailumuseoon. Vähältä piti, ettei projekti olisi tänään tarpeeton.

Myrskyt poistettiin vuosina 1952-1953 ja myytiin romuksi. Yksi kone - MY-16 - unohtui Kauhavalle. Siellä kone oli hallissa havaintovälineenä, kunnes kärrättiin ulos.

Kentän reunalla oli muitakin hylättyjä koneita. Pari Mersua, joiden aika oli päättynyt muutama vuosi aiemmin, pari Sussua, joiden aika oli päättynyt jo 1948. Ehkä yksi Brewsterkin.

Ajan oloon kaverit kentän reunalla vähenivät. Kuomun yläosan pleksi puuttuu, joten sisään sataa...

Keväällä 1964 tilanne Kauhavan "romutarhalla" oli tämä. Myrskyyn nojaa upseerioppilas Hannu Valtonen, josta tuli MiG-21-lentäjä ja lopulta Keski-Suomen Ilmailumuseon johtaja. Seuraavana vuonna 1965 tämä Myrsky, kaksi Curtiss Hawkia ja yksi Messerschmitt Bf 109 (MT-477) myytiin romuksi noin vääpelin kuukausipalkasta.

Läheltä piti, ettei MY-16 pelastunut, sillä Ilmailumuseoyhdistys perustettiin vain neljä vuotta myöhemmin. Jos MY-16 olisi pelastettu, se olisi löytänyt tiensä Vesivehmaan halliin ja otettu 1970- tai viimeistään 1980-luvulla entisöitäväksi.

Vuonna 2013 käynnistetty VL Myrsky II -entisöintiprojekti sai aikaiseksi Jämi Fly In & Warbirds -tapahtumaan luultavasti suurimman Myrsky-kokoonpanon sitten vuoden 1965. Matti Patterin johdolla oikaistuun, hiekkapuhallettuun ja maalattuun MY-9:n pyrstörunkokehikkoon kiinnitettiin uustuotantoa olevat puurakenteiset sivuvakaaja, -peräsin ja korkeusvakaajat sekä alkuperäiset metalliset korkeusperäsimet. Lisäksi mukana oli muukin MY-9:n runkokehikko "alkuperäiskuntoisena" ja MY-14:n runkokehikko hiekkapuhallettuna ja pohjamaalattuna.

Tosiasia on, että puuosat eivät ole säilyneet ja suurin piirtein kaikki koneen puinen osuus on tehtävä uudelleen. Onneksi piirustukset löytyvät suurelta osin.

VL Myrsky II -projektiin kävi moni viikonlopun aikana tutustumassa. Ajoittain oli väkeä tungokseen saakka. Projektista oltiin kiinnostuneita ja sille toivotettiin onnea. Olipa muutaman mielestä projektimme suoranainen kulttuuriteko!

Historialliset kuvat: Keski-Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto. Värikuvat: Reino Myllymäki.

VL Myrsky II Jämi Fly In -lentonäytökseen

Keskiviikko 8.7.2015 - Tiistaikerholainen

Vaikka otsikosta saattaisikin ymmärtää, että VL Myrsky lentäisi tämän kesän Jämi Fly In -lentonäytöksessä (18-19.7.), siitä ei kuitenkaan ole kysymys. Jämille tuodaan VL Myrsky II (MY-14) entisöintiprojektin esittely ja sen mukana Myrskyn runkokehikko ja perärunko.

Entisöitävän MY-14:n pyrstö on muokattu MY-9:n jäänteistä. Tässä kunnostettu pyrstökehikko odottaa vakainten ja peräsinten asentamista - sekä runkoon liittämistä.

Perärunkoon on kiinnitetty uustuotantona tehdyt, mutta verhoilua vailla olevat korkeusvakaajat, sivuvakaaja ja sivuperäsin. Korkeusvakaajiin on lisäksi kiinnitetty Myrskyn alkuperäiset verhoilemattomat metalliset korkeusperäsimet. Myrsky on Jämillä esillä Keski-Suomen Ilmailumuseon näyttelyosastolla. Paikalla olevat VL Myrskyn entisöintiprojektin edustajat kertovat hankkeesta ja sen edistymisestä. Kannattaa siis käydä Myrsky -projektiin tutustumassa.

Korkeusvakaajan kaarien asennusta ja johtoreunan rakentamista.

Tiistaikerhon Myrsky-projekti ei jäänyt kesätauolle, kuten valtaosa muusta Tiistaikerhon entisöintitoiminnasta. Vasemmanpuoleista korkeusvakaajaa on rakennettu ahkerasti. Oikeanpuoleinen korkeusvakaaja, sivuvakaaja ja sivuperäsin ovat jo verhoilua vailla valmiit. Jigissä vielä kiinni olevaan vasempaan korkeusvakaajaan on jo asennettu siipisalkojen väliin tulevat kaaret ja menossa on vakaajan johtoreunan eli torsion rakentaminen. Valmista pitäisi olla Jämiin mennessä.

Yhtämittaiseksi rakennettua siipisalon uumalevyä työstetään ja siipikaaria tarkistusmitataan.

Toinen tämänhetkinen päätyö on siiven siipisalkojen uumalevyjen tekeminen. Kaikkien uumalevyjen vaneriosat on sahattu ja niiden päät viistehiottu osien yhdistämiseksi liimaamalla yhtäjaksoisiksi uumalevyiksi. Siiven etummaisen siipisalon sisäsivulle tulevat uumalevyt on jo liimattu kokomittaansa. Siipikaaria on leikattu määrämittoihinsa asennusta odottamaan.

Poiketen alkuperäisestä, entisöitävän Myrsky-hävittäjän (MY-14) siipeä ei rakenneta yhtenäisenä, vaan se rakennetaan kahdesta toisiinsa liitettävästä osasta. Tämän vuoksi rungon keskilinjaan tuleva ja siipisalkojen varaan toteutettava liitos on pitänyt suunnitella erikseen ja siipisalon uumalevyihin on jo tehty liitoksen edellyttämiä erikoisrakenteita. 

Myrskyn pyrstö teettää töitä

Maanantai 22.6.2015 - Reino Myllymäki

VL Myrsky II -entisöintiprojektissa eli MY-14:n entisöinnissä tuli vastaan yllättävä vastoinkäyminen.

MY-5 pian tuhoutumisensa jälkeen Porissa.

Kaikki kolme käytettävissä olevaa runkokehikkoa ovat pyrstön osalta vaurioituneita. MY-5:n pakkolasku 20.11.1946 meni Porissa pitkäksi ja kone päätyi kannokkoon. MY-9:n lasku samalle kentälle 15.2.1945 tapahtui liian suurella nopeudella, jolloin lasku meni pitkäksi ja kone ympäri. MY-14 puolestaan tuli MY-41:n yliajamaksi rullaustiellä Porissa 3.2.1947, jolloin MY-41:n potkuri käytännössä katkaisi rungon pyrstön etupuolelta.

Matti Patteri tutkii MY-9:n pyrstöä Tikkakoskella tammikuussa 2015.

Matti Patteri sovittaa IMY:n tiistaikerholaisten kanssa uusvalmistettua osaa MY-5:n ylösalaisin olevaan hiekkapuhallettuun ja pohjamaalattuun pyrstökehikkoon marraskuussa 2014 (kuva: Jukka Köresaar).

Aluksi oli tarkoitus tehdä MY-14:n pyrstö MY-5:n pyrstön jäänteistä ja tehdä MY-9:n pyrstön pohjalta jigi osien kohdalleen saamiseksi. Myöhemmin MY-9:n pyrstö otettiin parempikuntoisuutensa perusteella entisöinnin kohteeksi.

Paljastui nimittäin, että sen enempää kuin MY-5:n kuin MY-9:nkään pyrstöt eivä olleet piirustusten mukaisia. VL Myrsky II -suursarjan alkupään koneiden rungot - ilmeisesti MY-13:een saakka - on hitsattu kasaan ilman kunnollista jigiä, jolloin esimerkiksi peräsinten laakeripukit ovat jopa 5 mm etäisyydellä paikoista, joissa niiden pitäisi olla. Esimerkiksi MY-5:tä on kiirehditty valmiiksi koesarjan koneiden MY-2 ja MY-3 tuhouduttua, jolloin osat on saatu paikalleen sovittamalla.

Entisöitävän koneen uusvalmistetut osat - sivuvakaaja ja -peräsin sekä korkeusvakaajat on tehty tarkasti piirustusten mukaisiin mittoihin. Siten niiden yhteensovittaminen MY-9:n olisi työlästä, jopa mahdotonta. Pyrstössä kun on peräti 21 pistettä, joiden on oltava kohdallaan, jotta kaikki toimii niinkuin pitääkin.

MY-9:n korjattu laakeripukki (kuva: Jorma Laakkonen).

Niinpä VL Myrsky II -entisöintiprojektin johtoryhmä päätti, että MY-14:n pyrstö tehdään lähtökohtaisesti alkuperäisistä osista uusvalmistetuilla osilla täydentäen mutta kuitenkin niin, laakeripukit voidaan irrottaa ja hitsata piirustusten mukaisille paikoilleen.

Myrskyn piirustuksia sekä alkuperäisiä ja uusvalmistettuja laakeripukkien osia (kuva: Jorma Laakkonen).

Kaunis kuva VL Myrsky II:n pyrstöstä. Kuva on Matti Patterin rakentamasta ja vielä keskeneräisestä 1:4 mallista (kuva: Jorma Laakkonen).

Pääsemme todennäköisesti lähiaikoina raportoimaan MY-9:n pyrstöosan liittämisestä MY-14:n runko-osaan, joten tarina jatkuu...

Myrsky-projekti etenee Tiistaikerhossa

Perjantai 15.5.2015 - Tiistaikerholainen

Kevään aikana VL Myrsky II -hävittäjän (MY-14) entisöinti on jatkunut Tiistaikerhossa usealla rintamalla.  Samanaikaisesti on rakennettu oikeanpuoleista korkeusvakaajaa ja siiven siipisalkoja sekä kunnostettu Myrskyn pyrstöön tulevaa alkuperäistä teräsputkirakenteista perärunkoa.

Kuten muutkin Tiistaikerhossa rakennetavat Myrskyn puurakenteiset osat, korkeusvakaaja rakennetaan Myrskyn alkuperäisiä piirustuksia noudattaen. Oikeanpuoleisen korkeusvakaajan kumpikin salko on saatu valmiiksi. Salot on kiinnitetty putkirakenteiseen kehikkoon eli jigiin, jolla turvataan, että vakaajasta tulee rakennettaessa mittatarkka.

Jigiin kiinnitettyihin salkoihin asennetaan korkeusvakaajan kaaret, joiden tekeminen on aloitettu. Aiemmin jo rakennetusta vasemmanpuoleisesta korkeusvakaajasta puuttuu vielä vaneriverhoilu ja sivuvakaajasta toisen puolen verhoilu.

Myrskyn siipeen tulee kaksi siipisalkoa. Siipisalkojen rakentamisessa on keskitytty salkojen vaneristen uumalevyjen tekemiseen. Salkojen kaikki kolme uumalevyä koostuvat useasta peräkkäisestä toisiinsa liitettävistä ja siiven pitkittäisprofiilin mukaan tyvestä kärkeen kapenevista vanerilevyistä.

Siipisalot ovat entisöinnin kohteena olevassa Myrskyssä erityisasemassa, sillä alkuperäisistä Myrskyistä poiketen siipi tehdään kahdesta osasta liitoksen sijaitessa keskellä koneen runkoa. Liitoskohta on suunniteltu siten, että siiven puolikkaat liitetään tosiinsa siiven etu- ja takasalot yhdistävillä ja 6 mm paksusta teräslevystä leikatuilla liitoslaatoilla. Liitoslaatat kiinnitetään pulteilla etusalkojen tyven molemmin puolin ja takasalkojen tyvessä jättöreunan puolelle. Liitoslaattojen kiinnittämiseksi siipisalkojen tyveen uumalevyt on tehty kaksinkertaisiksi ja niihin on sahattu liitoslaattojen mukaiset paikat.

Etummaisen siipisalon rakentamisessa on päästy uumalevyn vaneriosien liittämiseen toisiinsa. Siipisalon kummallekin sivulle tulevien uumalevyjen osat on leikattu määrämittaisiksi 6 mm paksuisesta vanerista. Tämän jälkeen vanerien liitospäät on hiottu viistoiksi hiomakoneella, johon on rakennettu viistehionnan mahdollistava ohjain.

Kun uumalevyyn vaneriosat oli viistetty, käynnistettiin levyjen liimaaminen toisiinsa. Liimana käytetään epoksihartsia. Epoksihartsi on vahva ja säänkestävä liima. Toisen maailmasodan aikaiset Valtion Lentokonetehtaan työntekijät olisivat varmaan kateudesta vihreinä, jos olisivat katsomassa, millaisia liimoja nyt on käytettävissä. Myrskyn ongelmanahan oli aikoinaan liima, joka ei ollut sään kestävä.

Myrskyn entisöintiä varten on käytössä kaksi Myrskyn alkuperäistä teräsputkirakenteista perärunkoa. Perärunkoon kiinnittyvät sekä sivuvakaaja että korkeusvakaajat. Toinen perärunko (MY-5) hiekkapuhallutettiin ja pohjamaalattiin ja toinen (MY-9) on vielä käsittelemätön.

Kumpikin perärunko kiinnitettiin varta vasten rakennettuun jigiin sen toteamiseksi, kumpi niistä olisi Myrskyn entisöimisessä käyttökelpoisempi. Lopulta valinnassa päädyttiin MY-5 perärunkoon, koska se oli MY-9:n perärunkoa mittatarkempi.

Seversky EP-1-106

Tiistai 5.5.2015 - Reino Myllymäki

Keväällä 1939, jolloin Myrskyn suunnittelupäätös tehtiin, yhtenä ulkomaisena ajanmukaisena hävittäjävaihtoehtona oli Seversky EP-1, joka oli vientiversio P-35-hävittäjästä. Kun kesän mittaan muut tarjoajat vetivät tarjouksensa pois, Seversky jäi viimeiseksi ulkomaiseksi ajanmukaiseksi hävittäjävaihtoehdoksi. Kun sitäkään ei lopulta saatu hankittua, ostettiin Italiasta Fiat G.50 -hävittäjiä.

Ruotsalaiset tilasivat kesällä 1939 viisitoista Seversky EP-1-106 -konetta ja nostivat tilauksen myöhemmin kuuteenkymmeneen ja lopulta 120:een koneeseen. He saivat talvisodan jälkeen mutta ennen Yhdysvaltain aseidenvientikiellon voimaan tuloa 2.7.1940 koneista 60. Maailmanpolittiista tilannetta kuvaa hyvin se, että koneet laivattiin Petsamoon ja kuljetettiin sieltä kuorma-autoilla Haaparannan kautta Ruotsiin.

Kovin hyviä koneita Severskyt eivät olleet. Ruotsin koneissa oli sama 1 065 hevosvoiman Twin Wasp kuin Myrskyssäkin. Seversky saavutti 460-470 km/h huippunopeuden, Myrskyllä päästiin yli 500 km/h. Varsinkin alimmaista kuvaa katsoessa selviää, miksi. Severskyn ilmanvastusta aiheuttavien möykkyjen määrä siiven alapinnalla on suuri: laskutelineet jäävät osittain ulos ja konekiväärit vaativat valtavat pullistumat. Lisää pullistumia löytyy muualta.

Kuvat on otettu Ilmailumuseoyhdistyksen Ruotsin-reissulla 25.4.2015 Flygvapenmuseumissa Linköpingissä.

Spottilvaloista oli kovin haittaa..

...mutta tästä suunnasta vähemmän.

Paljon on kuhmuja, vai mitä? Pakokaasujen työntövoimaa ei hyödynnetty. Mitenkähän laskutelineiden aika tiukasti renkaan pintaan istuvat pellitykset toimivat Ruotsin kuraisilla kentillä?

Oliko Myrsky kärkisakkaaja?

Sunnuntai 19.4.2015 - Reino Myllymäki

Myrskyn kärkisakkausominaisuudet ovat nousseet puheenaiheeksi sekä 1980-luvulla että viime aikoina mm. Feeniks 1/2015:ssä julkaistun Kosti Keski-Nummen haastattelun seurauksena.

Opiskeltuani asiaa oppikirjoista ja keskusteltuani asiasta sekä Jukka Raunion että Matti Patterin kanssa uskaltauduin kirjoittamaan asiasta jotain.

Kärkisakkaus - mikä se on?

Lähtökohtaisesti lentokoneen siiven aiheuttama nostovoima kasvaa kohtauskulman kasvaessa. Näin tapahtuu, kunnes nostovoimakertoimen maksimiarvo saavutetaan. Kun kohtauskulmaa tämän jälkeen kasvatetaan, nostovoimakerroin alkaa pienentyä, jolloin ilmiötä kutsutaan sakkaukseksi.

Käytännössä sakkaus tarkoittaa virtauksen irtoamista siiven yläpinnalta. Siipi ei kykenekään enää suuntaamaan ilmavirtaa alaviistoon, jolloin siiven nostokyky romahtaa. Irronnut virtaus on hyvin turbulenttista.

Sakkaus syntyy siis useimmiten siiven kohtauskulman kasvaessa nousun, kaarron tai vaikkapa kannuspyöräkoneessa kolmelle pisteelle laskeutumisen yhteydessä.

Sakkauksen halutaan alkavan mieluummin siiven tyvestä kuin kärjestä. Tyvestä alkavan sakkauksen seurauksena pyrstön korkeusohjaimet joutuvat vanaveteen, mistä syntyy ohjaimiin värinää. Värinä varoittaa ohjaajaa sakkauksesta. Ellei tällaista varoitusta ohjaajalle tule, nykyiset lentokelpoisuusvaatimukset edellyttävät erillistä sakkausvaroitinta.

Siipiprofiilin vaikutus

Siiven profiililla on suuri merkitys sakkausominaisuuksiin. NACAN nelinumeroiset siipiprofiilien nostovoimakerroin ei romahda nopeasti maksiminostovoimakertoimen saavuttamisen jälkeen. NACAN viisinumeroisilla siipiprofiileilla saavutetaan erittäin hyvät maksiminostovoimakertoimet mutta siipiprofiilin ikäviin ominaisuuksiin kuuluu nostovoimakertoimen äkillinen romahtaminen maksiminostovoimakertoimen saavuttamisen jälkeen.

Siiven muodon vaikutus

Tasaleveän siiven, jolla ei ole nuolikulmaa eikä kiertoa, paikallinen nostovoimakerroin on suurimmillaan siiven tyvessä ja pienenee kärkeä kohden. Kun siipi tehdään trapetsiseksi - eli siipi kapenee kärkeä kohden - nostovoimakertoimen maksimi siirtyy kärkeä kohden. Sama vaikutus on nuolikulman kasvattamisella. Molemmissa tapauksissa on vaarana, että sakkaus alkaa siiven kärjestä.

Trapetsisiiven kärkisakkaustaipumusta voidaan vähentää kierrolla. Kierto voi olla geometrista tai aerodynaamista. Geometrisessa kierrossa siiven profiilia kierretään kärkeä kohden pienemmälle kohtauskulmalle, jolloin sakkaustaipumus siiven kärjessä pienenee ja sakkaus alkaa jostain kärjen ja tyven väliltä. Samaan lopputulokseen päästään valitsemalla siiven tyveen ja kärkeen eri siipiprofiilit niin, että kärjen profiilin aerodynaaminen kiertokulma on pienempi kuin tyven profiililla.

Myrskyn siipi edellämainittujen oppien valossa

Myrskyyn suunniteltiin alunperin samantapainen puolielliptinen siipi kuin Pyryssä, koska puolielliptinen muoto tarjosi laskennallisia vastusetuja. Pyry kuitenkin opetti, että puolielliptinen siipi on paha kärkisakkaaja ja niin Pyryyn suunniteltiin trapetsisiipi, johon mallia oli otettu Brewster 239:n siivestä. Tuulitunnelikokeissa siiven mallila oli kokeiltu ja se oli osoittautunut keskisakkaajaksi.

Myrskyyn suunniteltiin lopulta Brewster-tyyppinen trapetsisiipi. Siipiprofiili molemmissa oli viisinumeroisesta NACA 230-sarjasta. Molemmissa siipiprofiilin paksuus kärjessä oli sama (9 % = NACA 23009), Brewsterissä paksuus tyvessä oli 18 % (NACA 23018), Myrskyssä 15 % (NACA 23015). Koska tyvi- ja kärkiprofiilit olivat samat, aerodynaamista kiertoa ei ollut, ei myöskään geometrista.

Brewsterin siiven nuolikulma oli -1 astetta neljännesjänteen kohdalla, Myrskyllä nuolikulmaa ei mainita. Siiven etureunan nuolikulma oli kuitenkin reilut neljä astetta.

V-kulma oli Brewsterillä 5,5 astetta ja Myrskyllä 5,33 astetta. Myrskyn trapetisuhde oli 0,565. Brewsterin siiven trapetisuhdetta ei mainita, mutta siiven jännemitoista laskien se oli 0,715.

Brewsterin siipi oli suurempi, pinta-alaltaan 19,4 m2. Tyypillisellä lentoonlähtömassalla 2 415 kg Brewsterin siipikuormitus oli 125 kg/m2. VL Myrsky II:n siipipinta-ala oli 18 m2 ja tyypillinen lentoonlähtömassa 2 943 kg, jolloin siipikuormitus oli 164 kg/m2.

Nykytietämyksen valossa trapetsinen siipi siipi on (sekin) potentiaalinen kärkisakkaaja, varsinkin ilman geometrista tai aerodynaamista kiertoa. Myrskyn siiven trapetsisuhde on pienempi, joten nostovoimakertoimen maksimi on silloin lähempänä siiven kärkeä kuin Brewsterissä. Brewsterin negatiivinen nuolikulma vähentää jonkin verran kärkisakkaustaipumusta.

Koska Myrskyn ja Brewsterin siipiprofiilit ovat samat, Myrskyn 31 % korkeampi siipikuormitus tarkoittaa sitä, että koneella on lennettävä lähempänä nostovoimakertoimen maksimia ja sitä kautta sakkausta.

Myrskyn sakkausominaisuudet

Myrskyn koelentoraporteissa ei puhuta mitään kärkisakkauksesta. Esimerkiksi kapteeni Veikko Karu kirjoittaa 5.1.1944 päivätyssä raportissaan: "Kaarrot: kaarto-ominaisuudet ovat normaalit. 300 km/t suuremmilla nopeuksilla kone kestää hyvin vetoa kaarroissa. Nopeuden ollessa alle 300 km/t, ellei moottorin tehoa lisätä yli normaalivaakalentotehon, ei kone siedä sanottavasti vetoa, vaan on havaittavissa voimakkaita värähdyksiä, jotka loppuvat heti sauvaa löysättäessä. Kun taas vetoa jatkettaessa kone tekee "virheliikkeen", josta se oikeaa helposti."

Vastaavasti aarre Siltavuoren raportista 23.9.1943 löytyy maininta: "Nopeuden menetys kaarroissa käytettäessä max. tehoa on verraten hidas, eikä kone ole helposti vedettävissä virheliikkeeseen. Jos vetoa jatketaan hyvin paljon, kone joutuu kuten kaikki yksisiipiset hävittäjät virheliikkeeseen. Virheliike tapahtuu yleensä vasemmalle paitsi jos on annettu paljon oikea jalkaa, voi liike tapahtua oikeallekin. Ohjattavuus palaa heti kun sauvaa löysää, eikä kone yleensä ehdi virheliikkeen aikana muuttaa kallistustaan huomattavasti, eikä kadottaa korkeuttaan. Virheliike ei tule normaalivedolla yllättäen, vaan huomaa koneessa pieniä heilahduksia ja tärinää ennen ylivetoa".

Raimo Malkamäki ja Janne Salonen kävivät marraskuussa 2014 tapaamassa vuonna 1946 Myrskyllä lentänyttä Kosti Keski-Nummea. Tapaamisesta syntyi artikkeli (Feeniks 1/2015 s. 39-41), jonka mukaan "Myrskyä Kosti kommentoi sanoen, että se oli erittäin vakaa ammuttaessa ja hyvä kone matkalennossa, mutta vaativampaa taitolentoa sillä ei voinut suorittaa, koska se teki jyrkässä kaarrossa helposti ns. älyttömän."

Älyttömästä ja kärkisakkauksesta puhutaan usein Fokker D.XXI:n ja VL Pyryn kohdalla. Fokkerin virheliike oli äkillinen epäsymmetrinen kärkisakkaus. jonka syynä oli voimakkaasti trapetisen siipi, jossa ei ollut geometristä kiertoa. Siipiprofiili Fokkerissa oli Clark YH.

MY-50:n siipisolakokeilujen yhteydessä (lähde: Jukka Raunion kirjoittama Suomen Ilmailuhistoriallisen Lehden Myrsky-erikoisnumero, s. 41) koelentäjät totesivat, että "ilman siipisolia Myrsky alkoi tiukassa vedossa vavahdella, kallistui sitten 30-40 astetta vasemmalle, jonka jälkeen se kiepsahti oikealle 'älyttömän'."

Vuonna 1982 Sakari Alapuro (Kansa taisteli 3/1982 s. 78) viittaa Eino Ritarannan samassa lehdessä julkaistuun artikkeliin: "Ritarannan kirjoituksessa mainitaan Myrsky 'lento-ominaisuuksiltaan erittäin miellyttävänä koneena'. Koneella lentäneen on vaikea täysin yhtyä tähän käsitykseen, sillä kone oli 'kärkisakkaaja' ja jokaisen taitolentoliikkeen jälkeen ohjauksen säätölevyt - kaikki kolme olivat ohjaamosta käsin säädettävissä - vaativat uuden trimmauksen". Sen enempää Alapuro ei kärkisakkausväitettään perustele.

On vaikea sanoa, kuinka värittyneitä ja ei-todenmukaisia rivilentäjien lausunnot Myrskyn kaarto-ominaisuuksista ovat mutta missään tapauksessa niitä ei pidetä yhtä huonoina kuin Fokker D.XXI:llä tai VL Pyryllä. Molempiin rakennettiin solaraolliset siivet, jotka paransivat kaartokykyä sekä helpottivat virheliikkeen oikaisua ja laskeutumista. Solat sai myös MY-50.

Myrskyn laskeutumisominaisuudet

Se missä kärkisakkausilmiö selkeämmin Myrskyn kohdalla näkyy, on laskeutuminen kolmelle pisteelle. Karu kirjoittaa 5.1.1944 vavahtelusta loppuvedon yhteydessä. Muissa näkemissäni raporteissa ilmiöstä ei puhuta, mutta sodan jälkeen aihe nousi esille. Jukka Raunio kirjoittaa (Suomen Ilmailuhistoriallisen lehden erikoisnumero 1, 2002 s. 41): "Osasyy vaurioihin oli Myrskyn ominaisuus  -tarjota siipeä' laskussa... Osa opetteli kolmen pisteen laskun menestyksellä, mutta monilla kone pääsi pomppimaan, mikä johti helposti sivuliikkeeseen ja telineen pettämiseen". Syyskuuhun 1945 mennessä oli tapahtunut jo neljä siiven kärjen raapaisua maahan.

Lokakuussa 1945 Valtion Lentokonetehdas ilmoitti, että yhteen koneeseen voidaan rakentaa samanlainen solasiipi kuin MY-4:ssä oli ollut (mutta jota ei oltu ehditty kokeilla). Siiven sai MY-50 ja ensimmäiset lausunnot saatiin  16.4.1946. Koelentäjien mukaan solat eivät parantaneet tilannetta ollenkaan. Solien muotoa parannettiin ja lukumäärää lisättiin, jolloin laskuominaisuudet paranivat vaikka jäivätkin ikäviksi.

Sakkauksesta oli kysymys laskeutumisessakin. Kolmelle pisteelle laskeuduttaessa ja loppuvetoa tehtäessä tullaan suurella kohtauskulmalla mutta laskusiivekkeet ovat auki tuottaen lisänostovoimaa. MY-50:llä tehdyissä kokeissa virtaus vaikutti irtoavan - ei siiven kärjestä alkaen - vaan lähempänä siiven tyveä niin, että virtauksen irtoaminen tuntui humahduksena ohjaamossa.

Lisäys 21.4.2015: Puurakenne yhdistettynä sodanaikaisiin huonoihin liimoihin ja lakkoihin aiheutti mm. sen, että MY-5 tuotiin vuonna 1945 korjattavaksi, kun siipi oli kosteuden seurauksena vääntynyt niin kieroiksi, että kärkien välillä oli kahden asteen asetuskulmaero. Tällaiset muodonmuutokset aiheuttavat sakkausominaisuuksien muutoksia kalustossa.

Miten kärkisolat toimivat?

Kärkisolat, joita MY-50:ssa oli 6+6 kpl lähellä siivenkärkiä n. 2/3 siivekkeiden matkasta ja 2+2 kpl lähempänä siiven tyveä, johtavat siiven alapinnalta korkeaenergistä ilmaa siiven yläpinnalle. Lisäilman vaikutuksesta ilmavirtaus pysyy siivessä kiinni suuremmilla kohtauskulmilla, mikä parantaa koneen sakkausominaisuuksia.

Tämmöinen on minun - rakennusinsinöörin - analyysini Myrskyn sakkausominaisuuksista. Oppikirjana käytin  Seppo Laineen, Jakko Hoffrenin ja Kari Rengon kirjaa Lentokoneen aerodynamiikka ja lentomekaniikka. Kannattaa muistaa, että Valtion Lentokonetehtaan suunnittelijat eivät välttämättä tienneet kaikkea kirjan kertomaa 1940-luvulla...

Ne, jotka tuntevat sakkaus- ja kärkisakkausasian minua paremmin, voivat rakentavasti kommentoida tätä kirjoitusta tai lähettää tietojaan yhteydenottolomakkeella.

Yhteydenottoja on tullut ja tätä blogikirjoitusta on korjattu palautteen perusteella 30.4.2015.

Tunnistatko miehet Pyhäjärven jäällä?

Lauantai 4.4.2015 - Reino Myllymäki

Erään tamperelaisen perintöalbumista on löytynyt oheinen kuva ja hän haluaisi tietää, ketä kuvassa on. Kuvassa oikeanpuolimmainen henkilö ei ole lentäjä, vaan Valtion Lentokonetehtaan "kuppiauton" kuljettaja Kalle Villiam Salonen, jonka tehtäviin kuului mm. Pyhäjärven jäälle auratun kiitotien pitäminen kunnossa.

Klikkaa kuva suuremmaksi!

Kuva on otettu kevättalvella 1942. Kone taustalla on Myrskyn prototyyppi MY-1, jonka ensilento tapahtui 23.12.1941. Kone ei kuitenkaan ole ensilentokunnossa, koska NACA-renkaan keltainen raita on leveämpi kuin ensilennon aikoihin otetuissa kuvissa. MY-1 vietiin muutostöihin 26.1.1942 noin neljän viikon ajaksi. Todennäköisesti kuva on otettu maalis-huhtikuussa 1942. Koneessa on tuolloin myöhemmistä sarjakoneista poikkeava metallirakenteinen Hamilton Standard Hydromatic -potkuri. Vasenta runkokonekivääriä ei ole asennettu.

Kuvan miehistä kolme keskimmäistä näyttävät lentäjiltä. Huhtikuun loppuun mennessä MY-1:llä olivat lentäneet luutnantti Erkki Itävuori, lentomestari Aarre Siltavuori, luutnantti Esko Halme, luutnantti Pekka Kokko ja kapteeni Urho Nieminen. Todennäköisesti lentäjäkolmikko löytyy noiden viiden joukosta.

Kuvan vasemmanpuoleinen henkilö näyttää maahenkilöstöön kuuluvalta. Samanoloinen henkilö esiintyy eräissä muissakin valokuvissa. Eräässä kuvassa hän näyttää tankkaavan MY-1:tä.

Jos tunnistat henkilöt, kerro tietosi oheisella lomakkeella tai kommentoimalla tätä blogikirjoitusta!

Kurkistus kulissien taakse

Sunnuntai 1.2.2015 - Reino Myllymäki

Ilmailumuseoyhdistyksen jäsenmatkalla 31.1.2015 Keski-Suomen Ilmailumuseon pienoismallitapahtumaan oli mukana VL Myrsky II -projektin esittelypöytä. Tarkoitus oli myös tuoda mukana MY-9:n takarungon pätkä mutta sitä ei oltu vielä irrotettu muusta rungosta, vaikka sahauskohdat oli jo merkitty. Kun Mattikaan (Patteri) ei tarttunut sahaan, legendaarinen VL Myrskyn putkirungon poikkisahausvideo jäi kuvaamatta.

Silti oli hauska päästä kurkistamaan kulissien taakse myös Keski-Suomen Ilmailumuseossa, jonka vastuulle kuuluvat juuri metalliosat, kuten runko ja moottori. MY-14:ään tuleva Pratt & Whitney R-1830 S1C3-G Twin Wasp -moottori on jo kuljetettu Suomen Ilmailumuseon varastoista Tikkakoskelle mutta MY-14:n hiekkapuhallettu ja koneharmaaksi pohjamaalattu putkirunko moottoripukkeineen odottaa vielä Vantaalla kuljetusta.

Kaikkia kolmea Myrskyn runkoa on purettu Keski-Suomen Ilmailumuseon entisöintipajalla ja irrotettuja osia on lajiteltu sen mukaan, mistä koneesta (MY-5, MY-9 vai MY-14) ne ovat peräisin. Jokainen Hylyistä Helmiksi -näyttelyssä käynyt tietää, että MY-5:n ruosteisessa rungossa on vielä paljon pienosia kiinni ja sama tilanne on MY-9:ssä. Vain MY-14 on ehditty purkaa kokonaan hiekkapuhaltamista varten.

Metallirakenteisten pienosien osalta entisöinnin lähtötilanne on parantunut koko ajan. Alunperin puutelistan pituudeksi arveltiin 95 % kaikista osista ja viimeksi on puhuttu 80 %:sta. Aika näyttää, mitä kaikkea löytyy, kun kaikkien kolmen rungon osat ja muualta löydetyt irto-osat inventoidaan. Näyttää myös mahdolliselta, että jokin alkuperäinen puuosa saadaan MY-14:ään. Ainakin MY-9:n astinkolo luukkuineen näytti niin hyvältä, että tuosta saattaisi saada osan MY-14:ään, varsinkin kun ei olla tekemässä lentävää yksilöä.

Keski-Suomen entisöintiryhmä on järjestänyt myös työpiirustukset oman vastuualueensa osalta esimerkillisesti. Näyttää siltä, että entisöintityöt Tikkakoskella ovat asiantuntevissa käsissä.

Mihin sitä poikkisahattua MY-9:n rungon pätkää tarvitaan? No, itse asiassa jokainen kolmesta rungosta on vahingoittunut pyrstön etupuolelta. MY-14:n runko meni suorastaan poikki, kun MY-41 ajoi sen päälle Porissa. MY-14:n rungon molemmat "puoliskot" ovat kyllä tallella mutta perärungon saaminen mittoihinsa edellyttää pyrstön jigin tekemistä. Vain MY-9:n pyrstö on niin hyvin säilynyt, että sen pohjalta saadaan tehtyä jigi.

Olisiko VL Myrskyn siipi voitu rakentaa duralumiinista?

Maanantai 15.12.2014 - Reino Myllymäki

Alkuperäinen kysymys oli: "Olisiko VL Myrskyyn vuonna 1943-44 kyetty rakentamaan siipi/siivet duralumiinista?? Todennäköisesti metallirakenteinen siipi olisi ollut kuitenkin kevyempi kuin puurakenteinen siipi. Tällöin olisi huippunopeuskin voinut olla suurempi."

Valtion Lentokonetehtaalla ei duralumiinin käyttö lentokoneen rakenteissa jäänyt huomaamatta, hankittiinhan Bristol Blenheimin lisenssi jo vuonna 1938. Metallikuorirakenteisen koneen rakentaminen takelteli kuitenkin pahoin, johtuen mm. ammattimiesten ja työstökoneiden pulasta sekä materiaalien saatavuudesta. Esimerkiksi vuonna 1940 pidettiin alle 4 500 kg:n painoisten ja alle 100 kg/m2 siipikuormituksellisten koneiden rakentamista sekarakenteisena (kuten VL Myrsky) edullisena.

Alumiinilevyjen saanti oli vaikeaa. Kotimaista alumiiniteollisuutta ei ollut, joten jatkosodan aikana materiaalia hankittiin lähinnä Saksasta ja Sveitsistä, eikä hankinta onnistunut ilman "kompensaatiometallien" toimitusta. Jo vuonna 1943 duralumiinin hankinta koettiin mahdottomaksi. Tämän vuoksi Valtion Lentokonetehdasta patistettiin mm. Ilmavoimien esikunnan taholta puun ja  esimerkiksi muotoon puristettujen viilurakenteiden ("Plastic Wood") käyttöön. Blenheimin VI-sarjan valmistuskin tuli mahdolliseksi, kun Ikaruksen tehtaalta Jugoslaviasta saatettiin ostaa 400 laatikollista Blenheimin osia ja puolivalmisteita.

VL Myrsky II:n siipi painaa käyttö- ja huolto-ohjeiden mukaan 476 kg. Siiven pinta-ala oli 18 m2, suurin lentomassa 3 213 kg ja suurin siipikuormitus 178 kg/m2. Curtiss 75A Hawkin siipi painaa 378,6 kg. Siiven pinta-ala oli 21,93 m2, "normal gross weight" 2 675,7 kg ja siipikuormitus 122,5 kg/m2. Tuosta on vaikea laskea, mitä Myrskyn siipi duralumiinisena olisi painanut mutta painonsäästö olisi saattanut olla luokkaa 100 kg. Jukka Raunio on arvioinut, että duralumiinirakenteisena koko Myrsky olisi ollut 100-200 kg kevyempi.

Nopeuteen painonsäästöllä olisi ollut vain lievä vaikutus, selvemmin olisi parantunut kohoamisnopeus. Alemman siipikuormituksen ansiosta ketteryys olisi parantunut. Metallirakenteen paremman kimmomoduulin ansiosta siipi olisi joustanut vähemmän ja muodonmuutokset olleet pienempiä. Ohjaajan kannalta kone olisi tuntunut jämäkämmältä.

Vastaus on: teoriassa kyllä, käytännössä ei.

1 065 hevosvoiman moottori

Lauantai 29.11.2014 - Reino Myllymäki

VL Myrskyn prototyypin moottori oli amerikkalainen Pratt & Whitney R-1830 S3C3-G Twin Wasp, jonka sanottiin kehittävän 1 115 hevosvoimaa. Koe- ja suursarjan koneisiin saatiin 50 hepoa vähemmän tuottava SC3-G, joka siis tuotti 1 065 hevosvoimaa. Tuommoisia hevosvoimalukuja en ole löytänyt ulkomaisesta ilmailukirjallisuudesta ja se häiritsi minua.

Viktor Binghamin Major Piston Engines of World War II antaa SC3-G:lle lentoonlähtötehoksi 1 050 hp ja Jane's Fighting Aircraft of World War II antaa S1C3-G:lle 1 200 hp 125 oktaanin polttoaineella.

Sitten tajusin, että tuo meidän huolettomasti käyttämämme "hevosvoima" ei olekaan hp (tai h.p.) vaan pikemminkin PS. Kysymys on siis eri hevosvoimista. Englanninhevosvoima (hp) on 745,7 W ja kotoinen hevosvoimamme 735,5 W, joten hepovoimien välillä on ero. Hp = 1,0139 hv. Siksi 1 050 hp = 1 065 hv. Kummatkin ovat oikein.

Hyvä että selvisi. Eipä askarruta se asia enää.

Vähän kuitenkin jää ihmetyttämään. DC-3:ssa kun - esimerkiksi - sanotaan olleen 1 200 hevosvoiman moottori. Jane's:n mukaan siinä on kuitenkin 1 200 hp = 1 217 hevosvoimaa. Ja Brewsterin moottorin lentoonlähtötehoksi mainitaan 1 000 hp, ei 1 000 hv, vaan 1 014 hv.

Kumpiahan hepoja on venäläisissä moottoreissa?

It should fly!

Lauantai 26.7.2014 - Reino Myllymäki

Pääsin Matti Patterin ja Paavo Antilan kanssa esittelemään VL Myrsky II -entisöintiprojektia Jämi Fly In -tapahtumaan 19.-20.7.2014 Jämijärvelle.

Ilmailumuseoyhdistyksen standi oli saanut hyvän paikan aivan Jämi Areenan keskeltä ja haettuamme pari pöytää lisää saimme kamamme levitettyä. Mukana oli sekä Myrskyn kunnostettuja alkuperäisosia (jalkapolkimet, siivekkeiden/laskutelineiden valintakytkin ja käsikäyttöpyörästöt, vipuja sekä siiven raudoitusosia ja toinen korkeusperäsin) sekä uusvalmistettuja osia (sivuvakaaja ja -peräsin sekä jigissä oleva toinen korkeusvakaaja). Vanhat osat vedimme kettingillä kiinni toisiinsa ja pöytään, jotta ainutlaatuiset osat eivät lähtisi kenenkään keräilijän matkaan.

Matkassa oli myös VL Myrsky -diashow, roll-upit sekä myytävää materiaalia, mm. kirjoja. Wanhat koneet -kirja myytiinkin loppuun meiltä jo ensimmäisenä päivänä.

Mutta kirjojen myynti oli sivuasia. Olimme esittelemässä projektia ja edistämässä rahankeräystä. Laskimme Matin kanssa sunnuntai-iltana kotiin ajellessamme, että varovasti laskien ehkä 300 ihmistä pysähtyi juttelemaan kanssamme standillämme. Lauantai oli vilkkaampi kuin sunnuntai; osasyy tähän oli sää. Kun lauantaina satoi, ihmiset pakkaantuivat sisälle. Mutta jäi kuitenkin semmoinenkin mielikuva, että kaikkiaankin lauantaina oli paikalla enemmän väkeä kuin sunnuntaina.

Me aiotaan rakentaa loputkin!

Keskustelun avaus Matin rakentamia uusvalmistusosia katsomaan pysähtyneelle tapahtui huikkaamalla joko, että "me aiotaan rakentaa loputkin" tai: "siitä on hyvä aloittaa". Standin vieraita tuntui kiinnostavan, millä uusvalmistetut osat oli liimattu ja samalla tuli käytyä läpi koko lentokoneiden liimauksen historia.

Ihmiset tuntuivat sekoittavan VL Myrskyn VL Pyörremyrskyyn. Useamman kerran sain oikaista, että kysymys ei ole "Puumersusta" vaan Myrskystä ja että "Puumersussa" eli Pyörremyrskyssäkin oli metallimersun eli Messerschmittin kanssa yhteistä vain moottori ja pääase.

Tieto, että kaikkiaan 51 Myrskyä rakennettiin 1941-1945 tuntui hämmästyttävän ihmisiä. VL Myrskyn historia ei näyttänyt yleisesti hyvin tunnetulta. Voi olla, että Myrskyn ongelmat ovat vähentäneet koneesta kirjoittelua ja siksi tunnettuus ei ole hyvä. Yksi kävijä totesikin Myrskyn olleen huono kone. Kymmenet muut sen sijaan sanoivat, että olemme tekemässä kulttuuritekoa ja sadat toivottivat onnea projektissa.

Kuka tiesi vuonna 1942, milloin sota päättyy?

Moni kysyi moottorista ja moni yllättyi kuullessaan, että Myrskyssä oli suurin piirtein sama moottori kuin DC-3:ssa eli Dakotassa. Myös moottorien alkuperä (Saksan sotasaalisvarastot Ranskassa) oli yllätys samoinkuin se, että myös ruotsalaiset ostivat samasta läjästä moottoreita J 22 -hävittäjäänsä.

Sekin tuntui olevan uusi tieto, että useimmat Myrskyt - mukaan lukien nyt entisöitävänä oleva MY-14 - ehtivät jatkosotaan ja muutama myös Lapin sotaan. En unohtanut mainita, että olimme rakentamassa oikeaa Warbirdiä (ja vaikka tapahtuman teemana oli Warbirds, ei oikeita sotalintuja paikalla juuri ollut - DC-3 ja Gloster Gauntlet lähinnä, Spitfirekin on luovutettu käyttöön vasta 2.8.1945 eli sodan jälkeen).

Myös Myrskyn merkityksestä oli juttua. Panin vieraita miettimään asioita ehkä vähän uudelta kantilta kysymällä, että "kuka tiesi vuonna 1942, milloin sota päättyy ja miten Suomen käy?" Kerroin myös historiantutkimuksen ongelmista; sitähän haittaa se, että me tiedämme, kuinka siinä hommassa lopulta kävi. Kun Myrskyn tuotantoa laitettiin käyntiin, kellään tuota tietoa ei ollut eikä yhtään Mersua ollut maassa eikä edes tulossa...

It should fly!

Kaiken kaikkiaan projekti tuli esiteltyä monipuolisesti ja projektin työmäärät - 12 000 tuntia viidessä vuodessa - hämmästytti monia.

Myös sitä kysyttiin usein, että tuleeko koneesta lentävä. Kerroimme, että ei ja kerroimme myös syyt siihen: ainutlaatuiset osat, ruosteinen metallirunko ja budjetin pienuus. Silti kaksihenkinen ulkomaalaisryhmä totesi useaan kertaan painokkaasti: "It should fly!" Niinpä. Minukin mielestä sen pitäisi lentää, mutta...

Kaiken kaikkiaan sekä tapahtuma että projektin osallistuminen standilla tapahtumaan oli kokonaisuutena positiivinen juttu! Mukana ollut keräyslipas numero 3 muuttui keikalla aikaisempaa painavemmaksi.

Reino Myllymäki