Blogi

Myrskyt Lapin sodassa

Tiistai 16.12.2014 - Reino Myllymäki

Flight Forumilla oli kysmys Myrskyjen toiminnasta Kemissä.

Lapin sotaa varten koottiin Lentoryhmä Sarko lentorykmenteistä 2 ja 4. Brewster 239 -koneilla varustettu majuri Erkki Metsolan johdossa ollut Hävittäjälentolaivue 26 lähetettiin Kemiin ja sille alistettiin kapteeni Oiva Tyllin Myrsky-osasto, itse asiassa Tiedustelulentolaivue 12:n 2. lentue, joka lensi Kemiin Joroisista.

Yksikkö yritti päästä matkaan 22.10.1944 mutta matkanteko tyssäsi huonoon säähän jo alkumatkasta. Mutta seuraavana päivänä lento Kemiin onnistui Kuoreveden ja Kauhavan kautta. Kauhava-Kemi-osuus lennettiin 24.10.1944 iltapäivällä.

VL Myrskyjä oli matkassa seitsemän (suluissa ohjaajat lennoilla 23.10.1944):

• MY-16 (luutnantti Berndt Schultze)
• My-20 (luutnantti Pöntynen)
• MY-22 (alikersantti Halmekytö)
• MY-23 (kersantti Jussila)
• MY-25 (luutnantti Tuulensuu)
• MY-26 (kapteeni Oiva Tylli)
• MY-41 (luutnantti Lauri Myllylä)

Myrskyjen lennot Kemissä loka-marraskuussa 1944:

• 26.10. tiedustelulento (MY-26, Tylli & MY-41, Myllylä), lennon kesto 2 h 30 min
• 26.10. koelento? (MY-25, Schultze), 20 min
• 27.10. torjuntalento (MY-16, Schultze & MY-22, Halmekytö), 1 h
• 28.10. matkalento (MY-23, Jussila) 1 h 30 min
• 2.11. tiedustelulento (MY-25, Tuulensuu & MY-16, Pöntynen) 2 h 30 min
• 13.11. tiedustelulento (MY-25, Schultze & MY-22, Salminen) 5 min
• 14.11. tiedustelulento (MY-26, Tylli & MY-20, Salminen) 2 h 20 min
• 15.11. koelento (MY-22, Satomaa) 20 min
• 16.11. koelento (MY-23, Salminen) 20 min
• 16.11. koelento (MY-16, Mannila) 20 min
• 16.11. tiedustelulento (MY-20, Schultze & MY-22, Satomaa) 2 h 45 min
• 17.11. tiedustelulento (MY-20, Satomaa & MY-22, Mannila) 2 h 25 min
• 17.11. tiedustelulento (MY-26, Tylli & MY-??, Salminen) 3 h
• 18.11. tiedustelulento (MY-26, Tylli & MY-22, Schultze) 1 h 50 min ja 2 h 30 min*
• 22.11. tiedustelulento (MY-41, Satomaa & MY-20, Manninen) 2 h 15 min ja 2 h 45 min*
• 23.11. tiedustelulento (MY-26, Tylli) 2 h 15 min
• 28.11. maataistelulento (MY-26, Schultze & MY-22, Salminen & MY-41, Satomaa) 1 h 30 min.

* Polttoainehäiriön vuoksi toisen koneen lentoreitin on täytynyt olla eri, koskapa lentoajat poikkeavat toisistaan.

Tiedustelulennot kohdistuivat Palojoensuuhun ja Enontekiöön. Maataistelulento keskeytyi huonon sään takia.

Joulukuun 1944 ja sitä myöhemmät lentopäiväkirjat eivät ole käytettävissäni, joten vastaukseni ei ole täydellinen.

13.11.1944 MY-25 tuhoutui startissa mutta ohjaaja luutnantti Berndt Schultze selvisi vammoitta. 6.12.1944 käskettiin huoltoa tarvitseva MY-22 vaihtaa Tampereella MY-18-koneeseen. 26.1.1945 MY-27 tuhoutui Vetelissä. Kone oli saanut laskutelinevaurion ja oli palaamassa telineet ulkona Kemistä Kauhavalle, kun sen polttoaine loppui.

Kaikkiaan Myrskyt lensivät Lapin sodassa 38,5 tuntia lentoja. Saksalaisia ei kohdattu ilmassa.

Olisiko VL Myrskyn siipi voitu rakentaa duralumiinista?

Maanantai 15.12.2014 - Reino Myllymäki

Alkuperäinen kysymys oli: "Olisiko VL Myrskyyn vuonna 1943-44 kyetty rakentamaan siipi/siivet duralumiinista?? Todennäköisesti metallirakenteinen siipi olisi ollut kuitenkin kevyempi kuin puurakenteinen siipi. Tällöin olisi huippunopeuskin voinut olla suurempi."

Valtion Lentokonetehtaalla ei duralumiinin käyttö lentokoneen rakenteissa jäänyt huomaamatta, hankittiinhan Bristol Blenheimin lisenssi jo vuonna 1938. Metallikuorirakenteisen koneen rakentaminen takelteli kuitenkin pahoin, johtuen mm. ammattimiesten ja työstökoneiden pulasta sekä materiaalien saatavuudesta. Esimerkiksi vuonna 1940 pidettiin alle 4 500 kg:n painoisten ja alle 100 kg/m2 siipikuormituksellisten koneiden rakentamista sekarakenteisena (kuten VL Myrsky) edullisena.

Alumiinilevyjen saanti oli vaikeaa. Kotimaista alumiiniteollisuutta ei ollut, joten jatkosodan aikana materiaalia hankittiin lähinnä Saksasta ja Sveitsistä, eikä hankinta onnistunut ilman "kompensaatiometallien" toimitusta. Jo vuonna 1943 duralumiinin hankinta koettiin mahdottomaksi. Tämän vuoksi Valtion Lentokonetehdasta patistettiin mm. Ilmavoimien esikunnan taholta puun ja  esimerkiksi muotoon puristettujen viilurakenteiden ("Plastic Wood") käyttöön. Blenheimin VI-sarjan valmistuskin tuli mahdolliseksi, kun Ikaruksen tehtaalta Jugoslaviasta saatettiin ostaa 400 laatikollista Blenheimin osia ja puolivalmisteita.

VL Myrsky II:n siipi painaa käyttö- ja huolto-ohjeiden mukaan 476 kg. Siiven pinta-ala oli 18 m2, suurin lentomassa 3 213 kg ja suurin siipikuormitus 178 kg/m2. Curtiss 75A Hawkin siipi painaa 378,6 kg. Siiven pinta-ala oli 21,93 m2, "normal gross weight" 2 675,7 kg ja siipikuormitus 122,5 kg/m2. Tuosta on vaikea laskea, mitä Myrskyn siipi duralumiinisena olisi painanut mutta painonsäästö olisi saattanut olla luokkaa 100 kg. Jukka Raunio on arvioinut, että duralumiinirakenteisena koko Myrsky olisi ollut 100-200 kg kevyempi.

Nopeuteen painonsäästöllä olisi ollut vain lievä vaikutus, selvemmin olisi parantunut kohoamisnopeus. Alemman siipikuormituksen ansiosta ketteryys olisi parantunut. Metallirakenteen paremman kimmomoduulin ansiosta siipi olisi joustanut vähemmän ja muodonmuutokset olleet pienempiä. Ohjaajan kannalta kone olisi tuntunut jämäkämmältä.

Vastaus on: teoriassa kyllä, käytännössä ei.

1 065 hevosvoiman moottori

Lauantai 29.11.2014 - Reino Myllymäki

VL Myrskyn prototyypin moottori oli amerikkalainen Pratt & Whitney R-1830 S3C3-G Twin Wasp, jonka sanottiin kehittävän 1 115 hevosvoimaa. Koe- ja suursarjan koneisiin saatiin 50 hepoa vähemmän tuottava SC3-G, joka siis tuotti 1 065 hevosvoimaa. Tuommoisia hevosvoimalukuja en ole löytänyt ulkomaisesta ilmailukirjallisuudesta ja se häiritsi minua.

Viktor Binghamin Major Piston Engines of World War II antaa SC3-G:lle lentoonlähtötehoksi 1 050 hp ja Jane's Fighting Aircraft of World War II antaa S1C3-G:lle 1 200 hp 125 oktaanin polttoaineella.

Sitten tajusin, että tuo meidän huolettomasti käyttämämme "hevosvoima" ei olekaan hp (tai h.p.) vaan pikemminkin PS. Kysymys on siis eri hevosvoimista. Englanninhevosvoima (hp) on 745,7 W ja kotoinen hevosvoimamme 735,5 W, joten hepovoimien välillä on ero. Hp = 1,0139 hv. Siksi 1 050 hp = 1 065 hv. Kummatkin ovat oikein.

Hyvä että selvisi. Eipä askarruta se asia enää.

Vähän kuitenkin jää ihmetyttämään. DC-3:ssa kun - esimerkiksi - sanotaan olleen 1 200 hevosvoiman moottori. Jane's:n mukaan siinä on kuitenkin 1 200 hp = 1 217 hevosvoimaa. Ja Brewsterin moottorin lentoonlähtötehoksi mainitaan 1 000 hp, ei 1 000 hv, vaan 1 014 hv.

Kumpiahan hepoja on venäläisissä moottoreissa?

VL Myrsky ja urbaanit legendat

Keskiviikko 26.11.2014 - Reino Myllymäki

VL Myrskyyn liittyy paljon ns. urbaaneja legendoja eli paikkaansa pitämätöntä tietoa, josta päätin nostaa esiin pari esimerkkiä.

Urbaani legenda 1: Myrskyyn käytetyillä varoilla olisi pitänyt hankkia ulkomaisia hävittäjiä ennen talvisotaa

Ensimmäinen esimerkki löytyy Atso Haapasen kirjasta Suomen Ilmavoimien hävittäjähankinnat 1918-1945, sivulta 90: "Tämän vuoksi aloitettiin kotimaisen hävittäjän suunnittelu, ja koneen prototyyppi tilattiin 8.6.1939" sekä hieman myöhemmin samalla sivulla: "Myrskyyn käytetyt rahat olivat menneet täysin hukkaan. Niillä varoilla olisi ehdottomasti pitänyt ostaa kunnollisia ulkomaisia hävittäjiä jo ennen talvisotaa."

Atso Haapasen ajatus sisältää vakavan ajatusvirheen, jonka mukaan Myrskyyn lopulta käytetyt varat olisivat olleet käytettävissä ennen talvisotaa. 6.6.1939 Puolustusneuvosto päätti, että yksi pommikonelaivue (LLv 48) jätetään perustamatta ja sen asemesta perustetaan yksi hävittäjälaivue (LLv 28). Näin saatiin käyttöön määrärahoja, joiden arveltiin riittävän 33 hävittäjäkoneen hankintaan - 60,8 miljoonaa markkaa. Määrärahalla olisi kuitenkin saatu luultavasti vain 17 Messerschmitt-hävittäjää, jos Saksa olisi suostunut niitä myymään. Lopulta lokakuussa 1939 tilattiin 25 Fiat G.50 -hävittäjää noin 3 miljoonan markan kappalehintaan.

Haapasen mainitsemana päivänä 8.6.1939 Puolustusministeriö tilasi vain VL Myrskyn suunnittelun ja varasi tähän aluksi 400 000 markkaa. Tuolla summalla olisi saatu 0,13 Fiat- tai 0,12 Messerschmitt-hävittäjää.

VL Myrskyn prototyyppi tilattiin 9.9.1939 mutta työt keskeytettiin talvisodan vuoksi ja uusi tilaus tehtiin vasta 20.12.1940 - päivä sen jälkeen, kun Valtion Lentokonetehtaan Erkki Mäkinen oli jättänyt eronpyyntönsä ja tilalle oli nimitetty Reino Rissanen.

Urbaani legenda 2: Myrskyn rakenteelliset ongelmat ratkaistiin ennen suursarjan tilaamista

Toinen esimerkki löytyy Tampereen lentokonetehtaan historiaa 1936-2012 käsittelevästä Liitoa - kiitoa - siirtoa -kirjasta sivulta 75, jossa Panu Nykänen kirjoittaa: "Myrskyn kehitystyön loppuvaiheissa esiintyi odottamattomia ongelmia. Koneen prototyyppi MY-3 tuhoutui koelennolla Tampereen pohjoispuolella Teiskossa syöksykokeen aikana." Ja hieman myöhemmin samalla sivulla: "Myrskyn rakenteiden ongelma saatiin poistettua Pentti Laasosen ja Torsti Verkkolan yhteistyönä. Tämän jälkeen päätettiin rakentaa Myrskyn suursarja."

Ensinnäkin, MY-3 ei ollut Myrskyn prototyyppi, vaan koesarjan kolmas kone. Se tuhoutui aivan oikein syöksykokeessa 19.11.1943 klo 10.20 ja koelentäjä Aarre Siltavuori sai surmansa.

Oikein on myös järjestys. Filosofian maisteri Pentti Laasonen alkoi laskemaan MY-3:n tuhon jälkeen koneen siiven sekä uuden sarjatuotantoa varten suunnitellun siiven kriitillisiä nopeuksia. Hän luovutti laskelmat Ilmavoimien esikunnan sotavarustusosastolle 26.2.1944. Kirjeen lopussa on sanat: "MY-koneen korkeusohjainten kriitillisen nopeuden määrääminen on vielä kesken. Tulokset näistä tutkimuksista lähetetään myöhemmin". Perusongelma löytyi vasta 23.6.1944, kun MY-6 menetti Esko Halmeen ohjaamana toisen korkeusperäsimen puolikkaansa. Lauri Hämäläiselle kävi samoin kuusi päivää myöhemmin. Käynnistetyssä tilastollisessa tutkimuksessa päädyttiin kolmeen flutterimuotoon. Uudet vakaimet, peräsimet ja värähtelyjen mittauslaitteisto valmistuivat 8.7.1944. Täysin värinätöntä Myrskystä ei koskaan saatu. Mutta olennaista on, että suursarjan tilaus tehtiin 18.8.1942 - noin kaksi vuotta ennenkuin Myrskyn "rakenteiden ongelma" saatiin ratkaistua.

Samassa osiossa sivulla 74 on myös Fokker D.XXI-hävittäjään flutter-ilmiöön liittyvää virheellistä tietoa, joka päättyy virkkeisiin: "Ongelmaan perehdyttiin ensin USA:ssa, jossa nopeiden yksitasojen kehitys oli pisimmällä. Valtion lentokonetehtaan kirjastoon päätyneet alan tutkimukset mahdollistivat muutamia vuosia myöhemmin torjuntahävittäjä Myrskyn rakennustyön". On totta, että Pentti Laasonen johti flutterin matemaattisen mallin amerikkalaisesta julkaisusta Journal of Aeronautical Siences vol 7/1940 olleesta artikkelista vuodenvaihteessa 1943-1944 mutta siinä vaiheessa suursarjan Myrskytkin olivat jo pitkällä - ensimmäiset oli jo luovutettu - joten eivät nuo tutkimukset Myrskyn rakentamista mahdollistaneet. Myrskyn flutteriongelmien poistamisessa niistä oli kyllä lähes korvaamatonta hyötyä.

Kyllä noita paikkaansa pitämättömiä legendoja on enemmänkin mutta tässä pari esimerkkiä.

VL Myrsky II tunnistusopas

Torstai 13.3.2014 - Reino Myllymäki

Jonkin verran on herättänyt keskustelua VL Myrsky II -entisöintiprojektissa käytetyt kuvat. On epäilty kuvien joukkoon pujahtaneen kuvia prototyypistä tai koesarjan koneista. Näin on käynytkin mutta aina epäilijätkään eivät ole olleet oikeassa. Esimerkiksi viime viikonloppuna Ilmailukirjallisuuspäivillä toteutetussa äänestyksessä olleen vaihtoehto 1:n on epäilty esittävän prototyyppiä. Koneen kyljessä lukee kuitenkin varsin selvästi MY-6, joten lähdemme siitä, että kone on VL Myrsky II. Lisäksi jokainen lukija voi tehdä omat päätelmänsä tämän kirjoituksen loppuosan perusteella.

VL Myrsky II -entisöintiprojekti sai tammikuussa käyttöönsä suuren määrän VL Myrsky -kuvia, jotka Suomen Ilmailumuseo skannasi alkuperäisiltä lasinegatiiveilta. Vaikka suurin osa kuvista on vuodelta 1944, näidenkin kuvien joukossa on kuvia myös prototyypistä ja koesarjan koneista.

Kaiken kaikkiaan prototyypistä ja koesarjan koneista on otettu tai ainakin säilynyt suhteessa paljon enemmän valokuvia kuin suursarjan koneista eli VL Myrsky II:sta, mikä osaltaan pakottaa olemaan kriittinen joka kerran, kun uusi kuva tulee vastaan.

Mutta mihin kiinnittää huomiota näitä vanhoja kuvia tutkiessa?

Tunnus

Myrskyjä rakennettiin 51 kappaletta ja käytössä olivat tunnukset MY-1...MY-51 seuraavasti:

MY-1: VL Myrskyn prototyyppi

MY-2..4: VL Myrsky I:ksi nimetyt koesarjan kolme konetta

MY-5...51: VL Myrsky II:ksi nimetyt suursarjan 47 konetta.

Koneen tunnus voi löytyä koneesta tai sen rakenteesta monesta paikkaa. Naamiointiväreillä maalattuun pintaan mustalla maalattu tunnus voi näkyä huonosti mustavalkoisessa kuvassa. Seuraavassa kuvacombossa on kolme esimerkkiä koneen tunnuksen löytämisestä.

Yhdistelmäkuvassa vasemmalta oikealle koneen kylkeen maalattu tunnus MY-6, laskutelineen suojapellissä tunnus MY-5 ja rungon rakentamisvaiheen aikainen kyltti MY-21. Kuvat: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto.

Korkeusvakaajan tuet

VL Myrskyn prototyypissä korkeusvakaajat olivat alunperin tuettuja. Prototyyppiin tehtiin kuitenkin muutoksia ja muutostöiden kolmannessa vaiheessa loka-joulukuussa 1942 prototyyppiin tehtiin uusi pyrstö, jolloin korkeusvakaajista tuli vapaastikantavia eli tuista luovuttiin.

Missään VL Myrsky I tai II -koneessa ei korkeusvakaajilla ollut tukia. Niinpä jos VL Myrsky -kuvassa koneen korkeusvakaajilla on tuet, kysessä on varmasti Myrskyn prototyyppi MY-1.

Kuvassa vasemmalta oikealle Myrskyn prototyypin pyrstö joulukuussa 1941, muutosten jälkeen keväällä 1943 ja MY-50:n (VL Myrsky II) pyrstö sotien jälkeen. Kuvat: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto.

Laskuteline

VL Myrskyn prototyypin päälaskuteline on 15 cm korkeampi kuin koe- ja suursarjan koneissa. Tästä syyntä prototyypin seistessä tasaisella alustalla koneen runko on selvästi jyrkemmässä kulmassa maanpinnan suhteen verrattuna VL Myrsky I ja II -koneisiin.

Korkeamman laskutelineensä ansiosta Myrskyn prototyyppi "istuu" muita Myrskyjä pystymmässä asennossa. Kuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto.

Takarungon verhoilu

VL Myrskyn prototyypissä takarunko oli verhoiltu kankaalla, samoin koesarjan koneissa. Vain MY-3:ssa kylkiverhous vaihdettiin myöhemmin vaneriksi koneen vaurioiduttua laskussa 5.8.1943.

Takarungon ja ohjaamoalueen kangasverhoilu näkyy selvästi muotolistojen aiheuttaman raidoituksen vuoksi. Eli: jos VL Myrsky -kuvassa takarunko näyttää selvästi kangasverhoillulta, kyseessä ei voi olla VL Myrsky II. Suursarjan koneissa oli kaikissa takarungon vaneriverhoilu. Kangasverhoilua käytettiin vain peräsimissä ja siivekkeissä.

Myrsky MY-3 tässä vielä takarunko kangasverhoiltuna. MY-5:ssä muotolistat näkyvät heikommin, koska takarunko on vaneriverhoiltu. Kuvat: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto.

Aseistus

VL Myrskyn prototyypissä oli seka-aseistus: rungossa kaksi tahditettua 12,7 mm Colt-konekivääriä ja siivissä neljä vapaastiampuvaa 7,7, mm Browning-konekivääriä. Prototyypin II kehitysvaiheessa (syys-lokakuussa 1942) siipikonekiväärit, valonheitin ja venturiputki poistettiin. VL Myrsky I ja II -koneissa konekiväärit olivat rungossa.

Prototyypin runkokonekiväärit (2 kpl) oli sijoitettu niin, että aseiden piiput kulkivat NACA-renkaan ulkopuolella syvennyksissä mutta koko mitaltaan näkyvissä ja asetta varten jouduttiin eturunkoon tekemään kyhmyt. VL Myrsky II:n konekiväärit (4 kpl) oli sijoitettu niin, että kaikkien aseiden piiput kulkivat NACA-renkaan läpi kuitenkin niin, että ulompien piippuja (tai oikeammin piippujen suojaputkia) varten oli jouduttu tekemään NACA-renkaaseen ulkonemat. Lisäksi aseiden lukkojen solenoidit eivät mahtuneet koneen poikkileikkauksen sisään, vaan niitä varten oli ulkopinnassa pienet kyhmyt.

Koesarjan koneista MY-2:ssa oli prototyypin kaltainen runkoaseistus. MY-3:ssa oli sen sijaan toisella puolen runkoa yksi ja toisella kaksi VKT 12,70 LKk/42 -konekivääriä ja MY-4:ssä molemmilla puolilla kaksi konekivääriä. MY-3:ssa ja MY-4:ssä uloimpien aseiden piiput kulkivat prototyypin tavoin NACA-renkaan ulkopuolella ja ulommille aseille oli tehty eturunkoon kyhmyt.

Eli jos VL Myrsky -kuvassa koneessa on siipiaseet, kone on varmasti VL Myrskyn prototyyppi. Jos runkoaseiden piiput ovat selvästi NACA-renkaan ulkopuolella, kyseessä on VL Myrskyn prototyyppi tai koesarjan kone. Jos koneessa on neljä runkoasetta, joiden piiput kulkevat NACA-renkaan sisällä, kyseessä on VL Myrsky II.

Protototyypin konekiväärien piiput kulkevat NACA-renkaan ulkopuolella. Keskikuvassa konekivääriä ei ole, jolloin näkyy piippua varten NACA-renkaaseen tehty syvennys. Oikeassa kuvassa näkyy VL Myrsky II:n vasemmat konekiväärit, joiden piippujen suojaputket kulkevat NACA-renkaan läpi ja taaempaa löytyvät VKT-konekiväärin lukon solenoidien vaatimat pienet kyhmyt. Kuvat: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto.

Eturungon muoto

Koska suursarjan koneisiin (VL Myrsky II) haluttiin saada neljän kotimaisen VKT 12,70 LKk/42 -konekiväärin aseistus runkoon, rungon poikkipinta-alaa jouduttiin lisäämään moottorin ja ohjaamon väliseltä alueelta. Niinpä VL Myrsky II -koneissa eturunkoa tehtiin yläosastaan leveämmäksi ja kulmikkaammaksi eturungon peitelevyjä muotoilemalla. Suoraan sivulta otetuissa kuvissa eroa ei näy mutta ala- tai yläviistosta otetuissa kuvissa VL Myrsky II:n eturunko näyttää yläosastaan pulleammalta NACA-renkaan ja tuulilasin väliseltä matkalta.

Muita yksityiskohtia

Muita yksityiskohtia, joista VL Myrsky II:n voi erottaa muista VL Myrsky -koneista, ovat NACA-rengas, pakoputkien ryhmittely ja moottoripukin irroitettavuus.

VL Myrsky II:n NACA-renkaan yläosassa oleva ilmakomu on muodoltaan erilainen kuin prototyypissä. Prototyypissä oli alunperin pakokaasujen kokoaja ja vasta kehitysvaiheessa IV (tammi-maaliskuussa 1943) pakokaasunkerääjä korvattiin erillisillä pakoputkilla. Prototyypissä pakoputket sijoitettiin kuitenkin kahteen ryhmään molemmin puolin runkoa, kun koesarjan koneissa ja VL Myrsky II:ssa pakoputket on kerätty yhteen patteristoon molemmin puolin runkoa. Moottoripukin irroitettavuus tuli VL Myrskyyn vasta MY-4:ssä.

Varoituksen sanoja

VL Myrsky II -koneissa on keskenäänkin varsin suuria eroja. Vain ensimmäisenä valmistuneet MY-5 ja MY-6 olivat "alkuperäisiä" VL Myrsky II:a ja muihin tehtiin jo linjalla suuria muutoksia mm. siipeen. Lisäksi luovutusvaiheessa koneisiin tehtiin erilaisia korkeusperäsimiä, joita vaihdettiin koneista toisiin tärisemättömien yhdistelmien löytämiseksi. Siipiäkin oli lopulta neljää eri mallia. MY-50 solaraoilla varustettuine siipineen, uudelleen muotoiltuine NACA-renkaan sisäpuolineen ja napakupin kiinteinen jatkeineen poikkeaa muista VL Myrsky II -sarjan koneista selkeästi.

Ja vaikka muotolistojen aiheuttama raidoitus näkyy selkeämmin kangasverhoilluissa koneissa (protototyyppi ja VL Myrsky I), myös VL Myrsky II -koneissa raidoitus näkyy sopivassa kulmassa vanerinkin läpi. Esimerkiksi käyköön Suomen Ilmailuhistoriallisen Lehden Erikoisnumero 1 (2002) sivulla 32 oleva kuva MY-14:sta.

Lähteet:

Jukka Raunio: "Myrsky. Suomalaisen hävittäjälentokoneen tarina". Suomen Ilmailuhistoriallinen Lehti, erikoisnumero 1. 2002.

Pentti Manninen: "VKT 12,70 LKk/42 - ei mikään Coltin kopio". Suomen Ilmailuhistoriallinen Lehti 2/2008 s. 19-21.

Ratkaisua ei pidä arvostella lopputuloksen perusteella

Torstai 9.1.2014 - Reino Myllymäki

Tuli taas joululomilla lueskeltua ilmailuhistoriakirjallisuutta ja vastaan tuli VL Myrskyäkin koskettelevaa asiaa. Historian tutkimuksessahan on se - näkökulmasta riippuen ikävä tai hyvä - puoli, että lopputulos tiedetään, mikä mahdollistaa jälkiviistastelun.

Jälkiviisastelu ei kuitenkaan ole hyvää historian tutkimusta. Historian tutkijan pitäisi pystyä siivoamaan mielestään pois tietämänsä lopputulos ja tarkastella tehtyjä ratkaisuja olemassa olleen tilanteen näkökulmasta. Muutoin syyllistyy ns. lopputulosharhaan, jota Rolf Dobelli on kuvannut kirjassaan Selkeän ajattelun taito (s. 91-93).

Atso Haapanen kirjoitti kirjassaan Suomen ilmavoimien hävittäjähankinnat 1939-1945 sivulla 90 seuraavasti: "Myrskyyn käytetyt rahat olivat menneet täysin hukkaan. Niillä varoilla olisi ehdottomasti pitänyt ostaa kunnollisia ulkomaisia hävittäjiä jo ennen talvisotaa. Silloin hävittäjälentäjillämme olisi ollut kunnolliset koneet lennettävinään, ja talvisodassa lentäneet valtavat vihollisen pommikonelautat olisi kyetty torjumaan paremmin..."

Onko näin? Tarkastelen seuraavassa VL Myrskyyn liittyviä keskeisiä ratkaisuja unohtamalla tietoni lopputulosesta ja ottamalla huomioon vain sen tiedon, jonka kirjallisuuden perusteella tiedän päättäjillä olleen.

Lue lisää »

Piirustuksia, piirustuksia!

Sunnuntai 8.12.2013 - Reino Myllymäki

Vanerirakenteinen Hallinportti-ilmailumuseon alueella oleva autotalli oli keväällä 1990 aivan ränsistynyt ja kaatumaisillaan. Se päätettiin purkaa ja purkamista varten se piti tyhjentää. Insinöörimajuri Aulis Pakarinen oli tyhjentämässä autotallia. Yhdessä Jukka Raunion kanssa he löysivät tyhjennettävästä varastosta suuren määrän lentokoneiden piirustuksia ja päättivät toimittaa ne Keski-Suomen Ilmailumuseoon heti. Piirustusten tuhoutuminen oli aivan hilkulla. Osa taisi olla jo roskalavalla tai sen ainakin vieressä...

Pelastuneen materiaalin joukossa oli lähinnä VL Pyryn ja VL Myrskyn sekä Valmet Tuuli II:n ja Valmet Vihurin piirustuksia. Näiden lisäksi oli jonkin verran VL Viiman ja VMT Pyörremyrskyn piirustuksia. Nyt ne siis löytyvät Tikkakoskelta Keski-Suomen Ilmailumuseosta, jonne oli aikaisemmin toimitettu jo Bristol Blenheimin piirustukset.

Kirjoitin tämän blogikirjoituksen Jukka Raunion vinkistä. Eli: pienoismallien rakentajien kannattaa muistaa, että piirustuksia löytyy Keski-Suomen Ilmailumuseosta Tikkakoskelta.

Reino Myllymäki

Ruotsalaiset kokivat yllätyksen

Perjantai 29.11.2013 - Reino Myllymäki

Sattui eilen illalla silmiin mielestäni hauska juttu, jota en malta olla jakamatta.

Kuten ehkä muistatte, ruotsalaiset rakensivat FFVS J 22 -hävittäjän saman Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp -moottorin varaan kuin suomalaiset Myrskyn. Yleisesti on tunnettua, että ruotsalaiset kopioivat moottorin ilman lupaa ja rakensivat sitä vajaat 600 kappaletta SFA-nimisessä yrityksessä tunnuksella STWC-3G. Itse asiassa kävin juuri korjaamassa englanninkielisestä Wikipediasta virheen. Virheellisen tiedon mukaan ruotsalaiset valmistivat moottoria nimenomaan VL Myrskyä varten, mikä on tietysti huuhaata.

No, kun ruotsalaiset alkoivat restauroida FFVS J 22 -hävittäjää ja irroittivat moottorin, vastaan tuli ranskankielistä tekstiä. Selvisi, että ruotsalaiset olivat käyneet ostoksilla samalla Saksan sotasaalismoottoriläjällä kuin suomalaisetkin ja ostaneet peräti 115 kpl R-1830 SC3-G -moottoria J 22 -tuotantoaan varten. Kun konetta rakennettiin prototyypit mukaan lukien kai 200 kpl, yli puolessa koneista (113:ssa) oli ainakin alunperin tuo sotasaalismoottori.

Minne nuo vajaat 600 moottoria sitten menivät? No, niitä käytettiin toki J 22:n vaihtomoottoreina mutta paljon meni myös Saab 17- ja Saab 18 -pommikoneisiin. Ensimmäiset kopioidut Twin Waspit valmistuivat vasta 1943 ja ne varattiin siinä vaiheessa hävittäjiin.

Suomi sai ostettua Twin Waspeja vähän suuremman läjän, 127 kpl.

FFVS J 22 -restauroinnin verkkosivut löytyvät osoitteesta: http://www.j22-project.com/?page_id=544&lang=en