Blogi

Myrskyn NACA-renkaan vetolestin tekeminen

Sunnuntai 3.12.2017 - Tiistaikerholainen

Entisöitävänä olevan VL Myrskyn (MY-14) moottorin suojus eli NACA-rengas tehdään 2 mm paksusta alumiinipellistä leikatuista kahdeksasta segmentistä. Alumiinipeltiset segmentit vedetään muotoonsa, jonka jälkeen ne kootaan ja hitsataan yhteen kokoonpanomuotissa eli jigissä.

Kahdeksan alumiinilevysegmentin venyttäminen eli vetäminen muotoonsa tehdään vetomuokkauskoneessa.  Tätä toimenpidettä varten pitää tehdä vetolesti eli muotti, jota vasten segmentien vetomuokkaus tehdään.  Myrskyn NACA-renkaan tekemiseksi tarvittava vetolesti on valmistumassa Tiistaikerhossa.

Vetolestin tekeminen aloitettiin rakentamalla lestin alaosa eli muokkauskaukalo. Sen pohja-, pääty- ja poskilevyt suunniteltiin 3D-muokkauksella. Sen jälkeen vetolestin osat leikattiin laserleikkauksella 3 mm teräslevystä ja hitsattiin kiinni toisiinsa. Vetolestin kaukalon linjat kulkevat 45 asteisen lohkoleikkauksen mukaan.

Tyhjä vetolestin muotokaukalo täytettiin impreknoidusta epoksihartsista tehdyillä ja alustavasti jo vetolestin pinnan muotoon leikatulla kahdeksalla vierekkäisellä lohkolla. Impreknoitu epoksihartsi on erittäin kestävää, mutta samalla työstettävissä. Impreknoitu epoksihartsi on epoksihartsin ja mikrolasipallojen seos.

Vetolestin pinnan lopullinen muoto saadaan hiomalla kaukaloon upotettujen epoksihartsilohkojen pinnat vastaamaan yhtenäisesti NACA-renkaan muotoa. Jotta hiomisessa päästäisiin haluttuun ja tarkkaan Myrskyn moottorisuojuksen muotoon, leikattiin alumiinipellistä NACA-renkaan pinnan profiilia mallintavia tulkkeja. Niinpä kun vetolestin pintaa hiottiin, hionnan edistymistä seurattiin koko ajan tulkeilla vetolestin pinnan saamiseksi haluttuun NACA-renkaan profiilin muotoon.

Kun vetolesti saadaan hiottua valmiiksi, seuraava vaihe on tehdä paksusta vanerista NACA-renkaan kokoonpanomuotti eli jigi. Tässä motissa vetolestissä muotoonsa saaneet kahdeksan moottorisuojuksen segmenttiä sovitetaan ensin yhteen, jonka jälkeen ne hitsataan toisiinsa Myrskyn moottorisuojukseksi eli NACA-renkaaksi. NACA-renkaan kokoaminen teetetään ulkopuolisena työnä.

MY-27:n pakkolaskupaikalla vierailtu

Maanantai 20.11.2017 - Reino Myllymäki

Neljättä VL Myrsky - Historia ja entisöinti -julkaisua kootessani huomasin, että eräs VL Myrsky -tuho on melkein kokonaan unohtunut koneeseen liittyvästä historiankirjoituksesta. Ja olisi unohtunutkin, ellei ilmailuharrastaja Markku Aho olisi toimittanut koneen korkeusvakaajan ja -peräsimen jäänteitä Tikkakoskelle kuultuaan entisöintiprojektin aloittamisesta.

Räyringissä säästynyt MY-27:n korkeusvakain on suurin säilynyt alkuperäinen Myrskyn puuosa. Kuva: Jorma Laakkonen.

Kuulin jo vuonna 2014, että veteliläinen Mikko Tunkkari tietäisi Vetelin Räyrinkiin 26.1.1945 pudonneen MY-27:n asiasta. Yhteydenottoyritys ei onnistunut, mutta kolme vuotta myöhemmin googlettaessani löytyivät kelvolliset yhteystiedot ja kontakti syntyi aivan syyslomaviikon alla.

Lopulta sovin Mikko Tunkkarin kautta löytyneen Markku Ahon kanssa tapaamisesta torstaina 19.10.2017 puolen päivän tienoilla Räyringissä. Kuulin, että Mikko Tunkkari oli kirjoittanut aiheesta artikkelin Perhonjokilaakso-lehteen ja yhteydenotto sinne toi aukeaman kokoisen artikkelin pdf-tiedostona sähköpostiin melkein saman tien.

Tuosta artikkelista löytyi keskeiset tiedot MY-27:n turmasta ja myös sijainti, joka alkuperäisessä tammikuun 1945 uutisessa oli väärin.

Torstaina 19.10. ajoin sitten veljeni Riston kanssa Räyrinkiin tapaamaan Markku Ahoa. Markku oli hälyttänyt paikalle nuoremman Henrik Pulkkisen näyttämään metsästä putoamispaikan, jonka hän oli löytänyt miinaharavan avulla. Miinaharavaa käytettiin nytkin, sillä metsästä löytyneen kuopan luona laite vinkui todella tiuhaan. Muutamalla kouraisulla maasta löytyi sekä pieniä nauloja että kevytmetallin kappaleita. Ei mitään suurempaa.

Vain vähäinen kuoppa muistuttaa asioista jotain tietävää MY-27:n pakkolaskupaikasta Kirssinkankaan alarinteessä. Kuva: Reino Myllymäki.

Olemme molemmat - vaimoni ja minä - kotoisin Keski-Pohjanmaalta ja kesäreittimme kehyskunnista Keski-Pohjanmaalle kulkee Räyringin kautta. Olin monesti miettinyt, missä MY-27:n pakkolaskupaikka mahtaisi olla. Yllätys oli, että olin ajanut muutaman sadan metrin päästä ohi kymmeniä kertoja ja kertaalleen tosi vierestä.

Markku Ahon mukaan Räyringin kylällä ei ole enää ketään, joka muistaisi nuo liki 73 vuoden takaiset tapahtumat, sillä hänkin on syntynyt vasta tapahtuman jälkeen. Silti hän muistaa isänsä maininneen jostakin osasta, että "tuo on siitä lentokoneesta". Eli vaikka MY-27:n jäännökset raahattiinkin pakkolaskun jälkeen tien varteen ja vietiin pois, kaikkea pienempää on riittänyt "matkamuistoiksi" alueen taloihin. Markun Tikkakoskelle toimittamat osat löytyivät naapuritalon navetan ylisiltä. Vaikka niitä ei MY-14:ään tulekaan, korkeusvakaajasta sahattua koepalaa käytettiin liimatutkimuksissa hyväksi.

Koko tarinan - tai ainakin melkein - voi lukea 16.12.2017 julkistettavasta VL Myrsky - Historia ja entisöinti 2018 -julkaisusta. Melkein-sana tulee siitä, että koneen ohjaajan luutnantti Niku Satomaan myöhempi kohtalo on epäselvä. Siitä tai jostain muusta asiaan liittyvästä jotain tietäviä pyydetään ottamaan yhteyttä projektiin, vaikkapa tämän lomakkeen avulla.

Niku Satomaan myöhemmät vaiheet ovat selviämässä ja saadaan mukaan julkaisuun.

Myrskyn siiven harjakaiset

Tiistai 7.11.2017 - Tiistaikerholainen

Ilmailumuseoyhdistys ry:n Tiistaikerhossa on vierähtänyt yli kaksi ja puoli vuotta VL Myrsky II:n rakenteeltaan monimutkaisten siipisalkojen tekemisessä. Puutöiden osalta siipisalot saatiin valmiiksi menneenä kesänä.

Ennen kuin salot voitiin kiinnittää siiven kokoamiseksi valmistettuun asennustelineeseen eli jigiin, niihin oli vielä tehtävä siipeen asennettavien laitteiden edellyttämät poraukset ja läpiviennit.  Porausten tekemistä edellyttävät mm. laskutelineisiin, pommi/lisäpolttoaineripustimiin sekä siivekkeisiin liittyvä tekniikka ja kiinnitykset.

Syksyn kuluessa onkin keskitytty siipisalkojen läpivientien porauksiin. Samalla siipisalkojen sisäpinnoille on liimattu etu- ja takasalon väliin asennettavien siipikaarien tukilistat. Työstetty on myös Myrskyn siipipuoliskojen teräslevyillä toteutettavaa liitosta. Palautettakoon mieliin, että alkuperäisessä Myrskyssä oli yhtenäinen 11 metrin pituinen ja noin 440 kiloa painava siipi, mutta MY-14:n entisöinnissä päädyttiin käytännön syistä kaksiosaiseen siipiratkaisuun.

Siipipuoliskojen liitoskohtaan eli siipisalkojen tyveen on työstettiin teräslevyjä täsmälleen vastaavat upotukset sekä reiät levyjen pulttikiinnityksille. On tärkeää saada teräslevyt kiinnitetyksi salkoihin oikeassa kulmassa, jotta levyillä toisiinsa yhdistetyt siipipuoliskot muodostavat täsmälleen Myrskyn piirustusten mukaisen yhtenäisen siiven.

Tiistaina 17.10.2017 kaikki oli saatu valmiiksi Myrskyn vasemman siipipuoliskon siipisalkojen kiinnittämiseksi asennusjigiin. Teräspalkeista ja putkista tehty asennusjigi oli tehty valmiiksi jo hyvissä ajoin. Ensin jigiin kiinnitettiin siipipuoliskon etusalko ja sen perään takasalko. Salot lukittiin paikoilleen jigikehikon poikki asennetuilla terästangoilla.

Kun siipisalot olivat tukevasti kiinni jigissä, aloitettiin viime keväänä valmistuneiden siipikaarien alustava asentaminen etu- ja takasalkojen väliin. Siipikaaria ei toki vielä liimattu paikoilleen.

Tiistaikerhon tekemän työn hyvästä laadusta kertoo, että siipikaaret asettuivat täsmälleen ja tiiviisti omille paikoilleen salkojen väliin. Kaarien yläreunat olivat myös linjassa tosiinsa nähden. Tämä todettiin kaarien päälle asetetulla teräsviivaimella.

Jigiin kiinnitetyt siipisalot niiden välisine kaarineen on upea näky. Myrsky-projektissa mukana oleville tiistaikerholaisille se on siiven rakentamisen merkittävä virstanpylväs – ikään kuin siiven rakentamisen harjakaiset!

Ruuveja ja muoveja

Tiistai 8.8.2017 - Reino Myllymäki

Vanhan lentokoneen entisöinnin onnistumisen voi tarkistaa vaikkapa ruuvien kannoista. Jos löytyy Torx- tai ristikantaruuveja, jokin on mennyt pieleen.

Ristikantaisen ns. Phillips-ruuvin (PH) keksi John P. Thompson, joka kuitenkin myi keksintönsä Henry H. Phillipsin yritykselle Phillips Screw Company vuonna 1935. Koneelliseen kiertämiseen talttakantaista ruuvia paremmin soveltuva ruuvi otettiin Cadillacilla käyttöön jo 1936 ja vuoteen 1940 mennessä 85 % Yhdysvaltain ruuvinvalmistajista oli hankkinut tuotteen lisenssin. Silti VL Myrskyyn ei PH-ruuvi ehtinyt.

Pozidriv (Pz) on Phillips-ruuvin kehitelmä ja siis vielä tuoreempi keksintö. Pz-ruuvin kanta sallii suuremman väännön kuin PH-kantainen ruuvi. Kannat ovat hyvin samankaltaiset ja menevät mattimeikäläisiltä helposti sekaisin. Niinpä Pz-kantainen ruuvi tulee pilattua PH-kannalle tarkoitetulla työkalulla ja päinvastoin.

Ristikantaiset PH- ja Pz-ruuvit ovat kuitenkin nekin jo historiaa, vaikka vanhempi väki pitää niitä "normaaleina" ja nyt myynissä olevia Torx-kantaisia (Tx) ruuveja "kummallisina". Torx on kuitenkin sekin aika vanha keksintö, keksitty 1967 ja tarkoitettu sekin konevääntämiseen.

VL Myrskystä ei siis PH-, Pz- tai Tx-kantaisia ruuveja löydy, vaan kuusiokantaisia pultteja ja talttakantaisia ruuveja.

Valtion Lentokonetehtaan talttakantaisia ruuveja parkesiinista tehdyn hankaussuojan ja laskutelineen hälytyssummerin yhteydessä. Kuvat: Ilmavoimamuseo.

Myös muovien kanssa kannattaa olla tarkkana. 1920-luvun koneista löytyi selluloidista tehtyjä "ikkunoita". VL Myrskystä ei selluloidia löytyne, mutta sen sukulaista lustoa eli parkesiinia löytyy. Siitä on tehty säätimien nuppeja ja johtojen ja putkien hankaussuojia. Parkesiini keksittiin jo 1856 ja selluloidi 1870. Selluloidia käytettiin filmimateriaalina, kunnes asetaatti korvasi sen 1950-luvulla.

VL Myrskyn potkurinsäätövivun nuppi on parkesiinia ja ohjekyltti Paxolinia. Kuva: Ilmavoimamuseo.

VL Myrskystä löytyy myös bakeliittia eli fenoliformaldehydihartsia. Siitä on valamalla tehty mm. painonappeja. Fenoliformaldehydistä ja paperista tehtiin myös Paxolin-materiaalia, jota Myrskystä löytyy mm. potkurinsäätövivun ohjekilvestä. Suurin käyttökohde on kuitenkin säänkestävän vaneri. Theodor Goldschmidt keksi 1920-luvun lopulla uuttaa bakeliittia silkkipaperiin, jolloin syntyi Tego-filmiksi kutsuttu tuote. Saksalaiset eivät saaneet kuitenkaan vanerin valmistusta Tego-filmillä onnistumaan, mutta suomalaiset keksivät vahingossa oikean tavan vuonna 1929. Toiseen maailmansotaan mennessä Suomesta tuli maailman vanerinvalmistuksen kakkosmaa heti Neuvostoliiton jälkeen.

Tego-filmin avulla valmistettiin koivuviilusta säänkestävää koivuvaneria ja koivuviilu- eli kolupuuta. Viimeksi mainittua löytyy Myrskystä potkurinlavoista, antennimastosta, siipisaloista ja sivuvakaajan rakenteista - muutamia kohteita mainitakseni. Koivuvaneria löytyy siipikaarista ja -saloista, pyrstön rakenteista ja siiven ja rungon verhouksista monenvahvuisena sekä myös 45 astetta syysuunnaltaan käännettynä ns. diagonaalivanerina. Kumpaakaan - kolupuuta ja diagonaalivaneria - ei enää saa, joten niiden kohdalla joudutaan tekemään korvaavia ratkaisuja.

Osa VL Myrskyn akryylistä tehdystä takakatteesta aukeaa. Kuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto.

Kolmas - vai onko se jo neljäs - muovi, jota Myrskystä löytyy on pleksi. Pleksi eli akryyli eli PMMA keksittiin jo 1928 ja se tuotiin vuonna 1933 markkinoille nimellä Plexiglas. Erityisesti ohjaamon kuomu ja takakatteen läpinäkyvät osat ovat pleksiä. Pleksistä voi tehdä kaarevia muotoja mutta se särkyy suhteellisen helposti ja särkyessään tuottaa lasin tapaan teräväsärmäisiä sirpaleita. Nykyään sen kanssa kilpailee polykarbonaatti-muovi PC, joka on sekä kestävämpää että kalliimpaa. Polykarbonaatti keksittiin ennen akryyliä jo vuonna 1898 mutta sen tuotteistaminen kesti yli toisen maailmansodan.

Takimmaisen tulilevyn keskiosa

Torstai 27.7.2017 - Reino Myllymäki

VL Myrskyssä on kaksi alumiinirakenteista tuliseinämää, "tulilevyä". Etummainen on pystysuora ja sijaitsee heti moottoripukin takapuolella. Takimmainen kallistuu taaksepäin ja sijaitseen heti ohjaamon etupuolella. Moottori apulaitteistoineen jää etummaisen etupuolelle ja tulilevyjen väliin jää tila, johon sijoittuvat polttoainesäiliö, öljysäiliö, neljän konekiväärin patruuna- ja hylsylaatikot sekä osin itse aseetkin.

Sodan jälkeen alumiinilevy oli arvokasta, joten takimmaisen tulilevyn keskiosa kaikista kolmesta rungosta (MY-5, MY-9 ja MY-14) on vuosien mittaan otettu "parempaan käyttöön" ja vain putkien ja johtojen läpivientien rei'ittämät reunaosat ovat jääneet jäljelle. Näissä läpivienneissä oli Lustosta eli parkesiinista tehdyt hankaussuojat jäljellä mutta entisöintikelvottomina.

Takimmaisen tulilevyn entisöinti alkoi piirustuksista. Tulilevyn muoto siirrettiin piirustuksilta pahville, jonka päälle sijoitettiin jäljellä olevat tulilevyn jäänteet. Näin varmistuttiin tulilevyn oikeasta muodosta mutta samalla havaittiin, että mm. läpivientien sijainneissa oli eroavuuksia piirustukseen nähden. Piirustuksen mukaisia läpivientejä oli peitetty niitatuilla alumiinikiekoilla ja uusia läpivientejä oli tehty kohtiin, joissa niitä ei piirustuksen mukaan pitänyt olla. Nämä mallinnettiin uuteen osaan alkuperäiskappaleita mallina käyttäen.

Tulilevy tehtiin sitten pahvimallin avulla 0,4 mm duraalialumiinilevystä. Läpiviennit tehtiin uuteen levyyn ja niihin tehtiin alkuperäisestä materiaalista hankaussuojat piirustusten ja säilyneiden mallikappaleiden mukaisesti. Joissakin oli kumisuojat, jotka uusittiin osin alkuperäisosilla. Alkuperäiset alumiiniset läpivientien peitekiekot hyödynnettiin yhtä irrotuksessa rikkoontunutta lukuun ottamatta.

Entisöintityö on takimmaisen tulilevyn keskiosan osalta vielä kesken.

Myrskyn siipisalot liimattu kotelopalkeiksi

Tiistai 25.7.2017 - Tiistaikerholainen

VL Myrsky II:n (MY-14) entisöinti etenee kesäkaudellakin niin Tiistaikerhossa Suomen Ilmailumuseon suojissa Vantaalla kuin Suomen Ilmavoimamuseossa Tikkakoskella. Vantaalla entisöinnin pääpaino on siivissä ja yleensä koneen puuosissa. Tikkakoskella entisöinti kohdistuu koneen runkoon, laitteisiin ja moottoriin. Tällä hetkellä Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerhossa etenevät rinta rinnan Myrskyn siipisalkojen, siivekkeiden ja koesiiven rakentaminen.

Palautettakoon mieliin, että entisöitävään Myrskyyn (MY-14) ei tule alkuperäisen mukaista yhtenäistä siipeä, vaan siipi tehdään kahdesta toisiinsa teräslevyin liitettävästä siiven puolikkaasta. Tämä ennen muuta sen vuoksi, että yhtenäinen siipi olisi Tiistaikerhon ahtaissa tiloissa hyvin hankala rakentaa ja siipi olisi epäkäytännöllinen entisöityä Myrskyä eri näytteillepanopaikkojen välillä siirrettäessä.

Myrskyn siiven etu- ja takasalkojen yhteen liimattavat puoliskot on saatu Tiistaikerhossa vaiheeseen, jossa puoliskoja on päästy liimaamaan yhteen kotelopalkiksi. Tätä työvaihetta on edeltänyt salkopuoliskojen viimeisten uumalevyjen liimaaminen paikoilleen sekä salkojen yläpinnan työstäminen siiven yläpinnan profiilin kaarevaan muotoon.

Kapeimmista siipisalkojen puoliskoista yläpinta saatiin muokattua siipiprofiilin muotoon pelkästään höyläämällä. Tätä varten siipipuoliskojen kapeammat etu- ja takasalon puoliskot kiinnitettiin puristimilla pareittain toisiinsa, jossa salkopuoliskojen yläpinnat höylättiin siipiprofiilin muotoon. Sen sijaan paksummat siipisalkojen puoliskot työstettiin vastaamaan siipiprofiilia ensin vannesahalla, jonka jälkeen ja hienosäätö tehtiin höyläämällä.

Käyttämämme vannesaha ei ollutkaan mikä tahansa saha. Tiistaikerho on saanut käyttöönsä 71 vuotta vanhan, mutta edelleen käyttökuntoisen englantilaisen Elliott of London Productin valmistaman vannesahan vuodelta 1946. Mitä sitä käyttökelpoista sahaa romukoppaan heittää!

Tämä saha laittaa myös mielikuvituksen liikkeelle. Uskaltaisinpa väittää, että vastaavanlaisia Elliot of London Productin vannesahoja on ollut 1940-luvulla käytössä Englannin monien kuuluisien lentokonetehtaiden työsaleissa. Lentokoneen rakentamisen perinteet jatkuvat tämän sahatyypin osalta nyt Tiistaikerhon entisöintiprojekteissa.

Siipisalkojen puoliskojen sahaaminen vannesahalla on tarkkaa työtä. Ensin sahauspöytä pitää vaaita tarkasti oikeaan kulmaan, jotta siipisalosta sahautuu pois vaan haluttu viiste ja loppu voidaan viimeistellä tavoiteltuun muotoon höylällä. Lisäksi sahaus edellyttää ohjurin käyttöä.

Kun kaikki oli valmista, pitkä ja paksu siipisalon puolisko kannettiin sahalle, salon kärkipää asetettiin sahauspöydälle ohjuria vasten ja kone käyntiin. Silmät tarkkana ohjattiin sahanterän pureutumista siipisalon reunaan. Niinpä salon yläreunasta leikkautui pois juuri oikean verran materiaalia. Näin meneteltiin kaikkien sahausta edellyttäneiden salkopuoliskojen kohdalla.

Nyt voitiin aloittaa siipisalon kaltevan yläpinnan viimeistely höyläämällä.  Höyläystä varten oli tehty salon yläpinnan lopullista muotoa kuvaavia tulkkeja. Höyläyksen edetessä tulkilla tarkistettiin, paljonko olisi vielä pois otettavaa ja ettei vaan vahingossa tule otetuksi liikaa.

Kun tulkki osoitti, että siipisalon puoliskon yläreuna oli saatu täsmälleen haluttuun siiven profiilin muotoon, salon puolisko oli valmis liimattavaksi yhteen vastakappaleensa kanssa kotelopalkkirakenteiseksi siipisaloksi.

Siipisalkojen vastinpareja oli jo aiemmin alustavasti soviteltu toisiaan vasten liimattaviksi niitä kohdistustapeilla yhteen lukiten. Tehtiin vielä viimeiset hienosäädöt, jonka jälkeen liimattaville salkojen puoliskojen sisäpinnoille levitettiin epoksihartsiliima ja puoliskot puristettiin tiukasti toisiaan vasten. Näin toimittiin salonpuoliskojen kaikkien vastinparien osalta.

Myrskyn kotelopalkkirakenteiset siipisalot olivat nyt valmiit odottamaan siiven kokoamisen alkamista. Siihen päästään loppukesästä, kunhan ensin on rakennettu siiven kokoamisteline eli jigi.

Laskutelinemoottorin kytkinrasia

Torstai 20.7.2017 - Reino Myllymäki

Hiljattain löysin VL Myrskyn käyttö- ja huolto-ohjeista suunnitteluperiaatteen, jota en ollut aiemmin huomannut: "Koneen muussa varustelussa ja käyttölaitteissa on yleensä pyritty normaaliseen hävittäjäkoneille ominaiseen järjestelyyn, välttäen kuitenkin pneumaattisia ja hydraulisia laitteita."

Tuon periaatteen mukaan Myrsky on suunniteltu. Hydrauliikkaa löytyy vain pyöräjarruista ja paineilmaa käytetään vain polttoainesäiliön täyttämiseen lisäpolttoainesäiliöistä. Kaikki muu on mekaanista tai sähköistä. Sähkömoottoreja on vain kolme, Bosch-merkkisessä käsi-inertiakäynnistimessä on sähkömoottori, moottorinsuojuksen kidukset säädetään sähkömoottorin avulla ja kolmas sähkömoottori liikuttaa laskutelineitä ja -siivekkeitä.

VL Myrsky II -entisöintiprojektin johtoryhmän linjausten mukaan laskutelineestä tehdään kyllä toimiva siten, että se voidaan ottaa sisään mutta täydellisen toimivaa siitä ei ole tarkoitus tehdä, osin siksi, että lähes kaikki laskutelinemekanismin osat puuttuvat ja toiseksi siksi, että valtaosan ajastaan kone kuitenkin lepää ala-asennossa olevien laskutelineidensä varassa. Täydellisesti toimiva laskuteline olisi siten vain kallista täydellisyyden tavoittelua.

Kun koneessa on sähkömoottori, on sillä myös kytkimensä ja kytkentänsä. Laskutelinemoottorin kytkinrasia sijaitsee ohjaamon takaosassa lähellä laskutelinemoottoria ja akkutelinettä.

MY-14:n laskutelinemoottorin kytkinrasia on säilynyt mutta pahoin vääntynyt ja korjauskelvoton. Suomen Ilmavoimamuseon varastosta löytyi kuitenkin ilmeisesti käyttämätön alkuperäinen kytkinrasia ja siihen kansi. Myös kaksi hyväkuntoista Siemens LMS 1-2 -solenoidikytkintä löytyi, toinen Ilmavoimamuseon ja toinen Hallinportti Ilmailumuseon kokoelmista. Kytkinten kannet ja akkuvirran katkaisija löytyivät Ilmavoimamuseon varastoista. MY-14:sta otettiin vain johtimien kytkinlista.

Kytkinlista purettiin, puhdistettiin fosforihapolla ja LPS -irrotus- ja suojaöljyllä sekä osa jumiutuneista kiinnitysruuveista avattiin. Kytkinlistan bakeliittinen merkintäliuska puhdistettiin ja uudet merkinnät maalattiin valkoisella. Akkukytkimen virityslaitteen osat lasikuulapuhallettiin ja rajoitinvaijeri vaihdettiin uuteen.

Akkukytkin puhallettiin puhtaaksi soodalla ja siihen vaihdettiin MY-14:n akkukytkimen modifioitu pohjalevy. Samoin solenoidikytkimiin otettiin pohjalevyt MY-14:sta, koska ne oli modifioitu valmiiksi Myrskyä varten. Pohjalevyt oli oiottava ja puhdistettava soodalla.

Kiinnityspannat oiottiin ja lasikuulapuhallettiin sekä suojalakattiin ja maalattiin. Laatikko kansineen puhdistettiin pesuaineliuoksella ja ihmesienellä sekä suojattiin Renaissance-vahalla. Kannen vääntyneet kiinnitysruuvit oiottiin.

Lopuksi kytkinlaatikko kiinnitettiin paikoilleen.

VL Myrskyn antennimasto on puuta

Tiistai 18.7.2017 - Reino Myllymäki

VL Myrskyssä on eturungon oikealla puolella antennimasto, josta antennilanka kulkee sivuvakaajan yläpäähän. Johto radiolle otetaan koneen sisälle takakatteen taaimmaisen osan keskikehyksestä.

Eipä ollut koskaan tullut mieleen, että tuo antennimasto olisi puuta. Piirustuksista asia olisi toki selvinnyt. Mutta puuta se on, kolupuuta eli koivuviilupuuta.

Vielä ihmeellisempää on, että MY-14:n alkuperäinen antennimasto on säilynyt, joskin maalinsa menettäneenä, liimasaumastaan ratkenneena ja rungosta jonkin verran ulospäin sojottavana. Lisäksi maston pään täytepuupala oli tuhoutunut, vaijerin kiinnitysrauta syöpynyt pahoin ja itse maston kiinnitysrauta oli luonnollisesti ruosteessa muun runkokehikon tapaan.

Antennimaston entisöintityö aloitettiin höyläämällä kahdesta osasta tehdyn maston osien välinen liimasauma suoraksi. Päähän tehtiin täytepala kolupuusta piirustuksen mukaan ja alkuperäistä täytepalaa mallina käyttäen.

Myrskyn poikkileikkaukseltaan pisaranmuotoinen antennimasto on kevennetty kaivertamalla puoliskoon kaksi isoa koloa. Mastossa ei kulje sähköjohtoja, joten ainut syy maston onttouteen on rakenteiden keventäminen. Entisöinnissä kaiverrukset puhdistettiin ja suojalakattiin Isotrolilla.

Mastonpuolikkaat liimattiin yhteen epoksiliimalla, ulkopuoli puhdistettiin ja hiottiin kevyesti sekä suojalakattiin Isotrolilla. Vaijerin kiinnitysrauta korvattiin uudella piirustuksen ja alkuperäisen mukaan tehdyllä kappaleella ja kiinnitettiin mastoon. Maston alkuperäinen kiinnitysrauta lasikuulapuhallettiin ja suojalakattiin, jonka jälkeen masto kiinnitettiin siihen alkuperäistä vastaavalla urakantaruuvilla.

Mastosta löydettyjen maalinrippeiden perusteella päätettiin, että koko antennimasto on maalattu ensin harmaalla ja sitten kolupuinen osa mustalla. Näin toimittiin myös entisöinnissä. Lopputulos vastaa hyvin sitä, mikä vanhoista kuvista käy ilmi.

Potkurin puulapojen ja jalka-astimen kehyksen ohella tämä antennimasto on viides alkuperäinen puuosa, joka tulee MY-14:ään mukaan.

Historiallinen kuva: via Kalevi Keskinen. Muut kuvat: Suomen Ilmavoimamuseo.

Patalevyn viimeistely ja moottoriasiaa

Lauantai 15.7.2017 - Reino Myllymäki

Moottorin ja moottoripukin välissä on 0,75 mm teräspellistä tehty suojalevy, joka ohjaa ilmajäähdytteisen tähtimoottorin ilmavirtoja jouhevasti mutta tarvittaessa ohjaa myös lieskat polttoainesäiliön, patruunalaatikoiden ja ohjaamon ohi. Yhtään VL Myrsky II:n patalevyä ei ollut säilynyt, joten sellainen oli tehtävä.

Työhön tarttui Antero Flander Flanco Oy:stä Rautalammilta. Hänen käsissään syntyi varsin pitkälle viimeistelty piirustuksen E61328 mukainen patalevyn aihio. Imukomun sekä ala- ja yläsauman leikkaukset puuttuivat mutta ne oli merkitty. Lisäksi toimitukseen kuuluivat kaikkien myöhempien muutosten osat ja leikkauskohtien merkinnät.

Patalevyn tekemisestä on julkaistu kaksi blogikirjoitusta 13.3.2016 ja 20.10.2016.

Tikkakoskella patalevy viimeisteltiin vastaamaan muutostiedotusta C302 ja piirustusta E61328-I. Korjausselostuksessa, joka on päivätty 30.10.1944, kerrottiin, että MY-14:n patalevyn yläosasta oli tehty irrotettava.

Patalevy katkaistiin yläosasta kahdesta kohdasta ja leikattiin reikä imukomulle. Kiinnitysruuveille tehtiin upotetut reiät ja muutostiedotteen mukaisille katkaisukohdille tehtiin vahvikelistat. Laippamutterit niitattiin paikoilleen ja samoin imukomun aukkoon vahvikelista ja sen päälle nahkainen hankaussuoja.

Moottoripukki oli muutoin käyttökelpoinen mutta tärinänvaimennuskumit olivat tuhoutuneet ja pultit kadonneet. Kumien holkit olivat sen sijaan kunnostettavissa.

VL Myrsky:n tärinänvaimennuskumit olivat samaa tyyppiä kuin Fokker D.XXI:n Twin Wasp Junior -moottorin yhteydessä käytetyt. Tosin pultin reikä oli isompi, Myrskyssä käytettiin 1/2 tuuman pulttia. Alkuperäistä osaa mallina käyttäen tehtiin piirustus, jonka mukaan tamperelainen Korja-Kumi teki uudet tärinänvaimennuskumit.

Kumien holkit kunnostettiin alkuperäisestä, mutta pultteina, muttereina ja aluslevyinä käytettiin UNF-kierteisiä kauppalaadun tuotteita. Moottoriksi asennettiin ruotsalaisvalmisteinen alkuperäismoottorin kopio STW C3, josta kaavailtiin moottoria MY-14:n keulalle. 653 kg painavan moottorin asennus onnistui trukkia ja DC-yhdistykseltä lainattua nostolenkkiä käyttäen.

MY-14:n moottoriksi yritettiin aluksi saada aito Pratt & Whitney R-1830 SC3-G Twin Wasp -moottori, mutta sellaista ei Suomessa ollut. Vaihtoehtoinen moottori oli DC-3:n moottori, joka oli pitkään seissyt Suomen Ilmailumuseon varastossa. Syksyllä 2016 vaihtoehdoksi nousu ruotsalaisen Saab B 17A -koneiden mukana tullut STW C3 -varamoottori.

STW C3 -moottori Tikkakosken pajalla.

"Olin vielä talvella siinä uskossa, että tämä on autenttisin projektiin sopiva Twin-Wasp, mikä maasta löytyy", kertoi konservaattori Harri Huopainen, mutta sitten selvisi, että moottorista puuttuivat mm. venttiilitankojen suojaputket, suurin osa ilmanohjauslevyistä, venttiilikoneiston suojakotelot ja imuputket. Niiden asentaminen osoittautui liian työlääksi ja erikoistyökaluja vaativaksi.

MY-14:n S1C3-G-moottori Suomen Ilmavoimamuseon näyttelyssä.

Niinpä moottoriksi valittiin DC-3-koneessa ollut S1C3-G-tyypin moottori Suomen Ilmavoimamuseon näyttelystä. Valintaa helpotti se, että lopulta moottorin eroksi alkuperäismoottoriin jäi vain ahtimen määräkorkeus. FAA:n dokumentin A-669 mukaan SC3-G-tyypin moottori muuttuu S1C3-G-tyypin moottoriksi kaatamalla tankkiin 100-oktaanista lentobensiiniä ja muuttamalla sytytysennakkoa. Edes tyyppikilpeä ei tarvitse vaihtaa.

Eli edessä on moottorin irrotus...

Ensimmäinen kuva: Antero Flander, muut: Reino Myllymäki.

Mitä ihmettä Airamin termospullo tekee Myrskyssä?

Torstai 13.7.2017 - Reino Myllymäki

Vanhoja VL Myrsky II:n valokuvista tarkkaan katsoen löytyy rungosta erilaisten laitteiden, johtojen ja tankojen seasta Airamin termospulloa muistuttava esine? Mistä on kysymys?

Airamin termospullolta näyttävä esine on todellakin se, miltä se näyttää. Airamin termospullo on osa kohoamisnopeusmittarin (nousu- ja laskunopeusmittarin) systeemiä. Mittari saa staattisen paineen samalta vasemman siipipuoliskon johtoreunan patoputkelta kuin nopeus- ja korkeusmittaritkin.

Koneen noustessa ilmanpaine laskee ja aneroidiin syntyy paine-ero. Aneroidi ei kuitenkaan mittaa suoraan paine-eroa, koska vertailupaine otetaan tasauspullosta. Tasauspullon paine tasoittuu kapillaariputkesta, joten paine-ero ei saavuta teoreettista arvoa.

Tuona tasauspullona käytetään tavallista Airamin termospulloa, jonka tilavuus 0,44 litraa sisältää myös 0,5-1,0 metriä pitkän kapillaariputken tilavuuden.

Aneroidivariometrillä on 8-10 sekunnin viive. Jos noususta siirrytään laskuun, kohoamisnopeusmittari näyttää vielä laskun alkaessa nousua. Muutoin mittari näyttää, onko kone nousemassa vai laskemassa ja millä kohoamisnopeudella.

Kuten kuvastakin näkyy, MY-14 varten on löytynyt alkuperäinen tasauspullo melko syöpyneine kiinnikkeineen. Se löytyi Airamin varastoista. Tasauspullon paikka on ohjaamossa vasemmalla puolella karttakotelon yläpuolella. Eipä ihme, jos joku luulee tasauspulloa lentäjän termospulloksi!

Historiallinen kuva on Suomen Ilmailumuseon kuva-arkistosta, muut Suomen Ilmavoimamuseosta.

MY-14:n ohjaussauva

Torstai 6.7.2017 - Reino Myllymäki

MY-14:n alkuperäinen ohjaussauva on kadonnut, rungossa olivat jäljellä vain keinuvipu, välitangot, tyvi ja sähköjohdot. Osat olivat ruostuneet, mutta liukulaakeripinnat olivat onneksi hyvässä kunnossa.

VL Myrskyn ohjaussauva ja pommiripustin näytteillä Myrskyn osastolla Jämijärvellä heinäkuussa 2015. Kuva: Reino Myllymäki.

Suomen Ilmavoimamuseolla oli kaksi vajaakuntoista VL Myrskyn ohjaussauvaa, josta toista on joskus entisöity virheellisesti. Yhdistelemällä näistä saatiin ohjaussauva entisöitävään koneeseen.

Sauvan bakeliittikansi otettiin väärin entisöidystä sauvasta, laukaisunasta löytyi museon varastosta. Sauvassa kiinni oleva tyvikappale todettiin parempikuntoiseksi kuin MY-14:ssä kiinni oleva, muutoin hyväksyttiin MY-14:ssä olevat käsiohjausmekanismin osat.

MY-14:n ohjaamo 20.6.2017. Vasemmassa yläkulmassa käynnistyskampi ja hälytyssummerin painonappi, alempana potkurinsäädin ja kaasuvivusto sekä alhaalla kannuksen kytkin, trimmikotelo, karttakotelo ja sen yläpuolella kiinnikkeet, joiden merkitys selviää seuraavassa blogikirjoituksessa. Kuva: Suomen Ilmavoimamuseo.

Mekanismin osat lasikuulapuhallettiin ja maalettiin erillään. Sauvan varsi jätettiin maalaamatta ja se sai käsittelykseen vain Isotrol Klarlackin. Sauvaan maalattiin uudet punaiset ohjetekstit. Sähköjohtojen uusiminen edellyttäisi sauvan niittausten purkamista, joten sähköjohdot uusittiin vain näkyviltä osin.

MY-14:n sai potkurinsäätövivun ja kaasukahvan

Torstai 29.6.2017 - Reino Myllymäki

VL Myrsky II -hävittäjässä on VLS 8002 -vakiokierrospotkuri. Nimensä mukaisesti vakiokierrospotkurin säädin pyrkii pitämään moottorin kierrokset vakiona, ellei potkurinsäätövipuun kajota.

Potkurivaihteen päällä oleva mötikkä on vakiokierrossäädin. Huomaa NACA-renkaan johtoreunan työnjälki! Kuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto.

VLS 8002 on Valtion Lentokonetehtaan potkurikonstruktio, jossa on kolme kolupuista potkurinlapaa Hamilton Standard 3 E 50 -tyyppisessä potkurinnavassa. Napa ei ole Hamiltonin tekemä, vaan Ruotsissa tehdystä aihiosta Suomessa viimeistelty.

Potkurin vakiokierrossäädin on myös Hamiltonilta peräisin ja kykee 12,5-14 kg/cm2 öljynpaineella muuttamaan lapakulmaa 20 astetta 27 ja 47 asteen välillä.

Potkurin lapakulmia voidaan muuttaa ohjaamossa olevalla potkurinsäätövivulla. Eteenpäin työnnettynä potkurin lapakulmat pienenevät ja moottorin kierrosluku nousee. Vastaavasti taakse vedettynä lapakulmat suurenevat ja kierrokset putoavat. Pienillä lapakulmilla noustaan, suurilla lennetään matkalentoa.

MY-14:n potkurin säätövipu suojaputkineen oli pahoin korroosion syövyttämä. Kitkalevy ja vivun nuppi olivat kadonneet ja lopulta kunnostuksessa jouduttiin käyttämään myös MY-9:n ja MY-5:n vastaavat osat hyväksi.

Teräsosat lasikuulapuhallettiin ja pintakäsiteltiin Isotrol-lakalla ja Isotrol-maalilla värisävyyn RAL 7005. Duraalialumiinia olevat osat puolestaan puhdistettiin oksaalihapolla.

Puuttuvat kitkalevyt sorvattiin alkuperäisestä lusto-materiaalista. Lusto on parkesiinia eli nitroselluloosaa, ensimmäinen keksitty muovi, joka patentoitiin jo 1862. Myös vivun nuppi sorvattiin mustasta lustosta ja kiinnitettiin vipuun alumiininiitein.

Potkurinsäätövivun alkuperäinen ohjekilpi oli säilynyt mutta kolmeen osaan murtunut. Ohjekilpi on tehty Paxolin-levystä, joka on fenoliformaldehydihartsilla laminoitua paperia. Ohjekilvestä puhdistettiin maalit pois mekaanisesti ja maalattiin uudelleen Miranolilla. Osat liimattiin toisiinsa epoksiliimalla ja lopputulos niitattiin paikoilleen alumiininiiteillä.

Potkurinsäätölaitteiston Teleflex-vaijerin suojaputkisto puhdistettiin teräsvillalla ja osa väliholkkien muttereista korvattiin varastosta löytyneillä alkuperäisosilla. Putkiston teräksiset suojaputket olivat niin korroosion vaivaamia, että jouduttiin korvaamaan uusilla.

Itse Teleflex-vaijeria ei asennettu vielä, sillä moottori ei ole vielä paikoillaan. Myös suojaputken moottorinpuoleinen osa puuttuu vielä.

Kaasuvivusto koostuu kahdesta vivusta, joista toinen ohjaa moottorin seossäätöä ja toinen on varsinainen kaasuvipu, jonka nupissa on radion puhepainonappi, "tangentti". Muutenkaan kysymys ei ole yksinkertaisesta laitteesta, sillä siinä on säädettävät liikkeenrajoittimet sekä säppi mahdollistamaan koko liikealueen käyttö korkealla lennettäessä.

Säilyneissä Myrskyn runkokehikoissa kiinni olleet kaasuvivustot osoittautuivat niin huonokuntoisiksi, että entisöinnin pohjaksi otettiin varastoista löytynyt alkuperäisosa, josta kuitenkin puuttui osia.

Vivusto purettiin ja vipujen välissä olevia vanerisia kitkapaloja hiottiin kunnes vivusto saatiin toimimaan kunnolla. Teräsosat maalattiin oikeaan värisävyyn ja vivustoon tehtiin uusi nuppi. Painonappi korvattiin osin alkuperäisosilla. Vivusto sai uudet sähköjohdot, joiden kiinnityspannat ovat kuitenkin alkuperäisosia.

Lopuksi vivusto kiinnitettiin paikoilleen. Lopputulos on hieno jälleen, eikö!

Kuvat: Suomen Ilmavoimamuseo, ellei toisin mainittu.

MY-14 sai mitä siinä ei pitäisi olla

Torstai 22.6.2017 - Reino Myllymäki

Valtion Lentokonetehtaan heinäkuun lopulla 1944 päivätyn muutostiedotteen mukaan VL Myrsky II:n laskutelineen äänihälytysjärjestelmä korvataan koneiden korjauksen yhteydessä merkkivalolla. VL Myrsky II:n käyttö- ja huolto-ohjekirja ei tunne äänihälytysjärjestelmää ollenkaan.

Kysymys on varoitusjärjestelmästä, joka kytkeytyy toimintaan, kun kaasu siirretään tyhjäkäynnille ja laskutelineet ovat ylhäällä. Järjestelmän tarkoitus on estää tahaton mahalasku koneella. Summeri kuitataan pois painonapilla, varoitusvalo puolestaan palaa, kunnes moottorille on annettu kierroksia tai laskuteline laskettu alas.

MY-14:stä löytyi summerin kiinnikkeen osia, jonka perusteella siinä on ollut äänihälytysjärjestelmä, joka siis muutostiedotteella ohjeistettiin korjauksen yhteydessä vaihdettavaksi varoituslamppuun. MY-14 kävi korjattavana elo-lokakuussa 1944, mutta muutosta siihen ei korjausselostuksen mukaan silloin tehty, eikä myöhemminkään.

Itse summeri ei ollut säilynyt, mutta varastosta löytyi useita summereita kiinnikkeineen, joista paras kunnostettiin MY-14:ta varten. Kiinnityspantana käytettiin alkuperäistä, johon tehtiin uusi kiinnityslevy. Myös Siemens-merkkinen kytkin löytyi varastosta, mutta puuttuva painonappi tehtiin sorvaamalla.

Hälytyssummeri sijaitsee ohjaamon takaosassa radion etupuolella.

Kuvat: Suomen Ilmavoimamuseo.

MY-14:n etummaisen tulilevyn keskiosa

Torstai 8.6.2017 - Reino Myllymäki

VL Myrskyn moottorin ja ohjaamon välissä on kaksi alumiinipellistä tehtyä tuliseinää. Lisäksi teräspellistä tehty moottoripukin ilmanohjauslevy eli ns. patalevy toimii myös jonkinlaisena tuliseinänä ohjaamalla ilmavirtojen lisäksi lieskoja polttoainesäiliön ja ohjaamon ohi.

Etummainen tuliseinä sijaitsee heti moottoripukin jälkeen. Tuliseinä on kolmiosainen ja siinä on ala-, keski- ja yläosat.

Tuliseinän läpi kulkevat putket ja johdot on katkaistu tuliseinän kohdalla. Tämän tarkoituksena on ollut helpottaa ja nopeuttaa moottorin vaihtoa. Kun putket ja johdot on irrotettu moottorin puolelta tuliseinää, voidaan moottori pukkeineen ja NACA-renkaineen irrottaa vaihtoa tai korjausta varten.

MY-14:n oma etummainen tuliseinä on säilynyt. Tuliseinä oli muodossaan, joskin hyvin likainen ja lisäksi se oli murtunut etupuolelta katsottuna oikeasta yläkulmastaan läpivientien kohdalta.

Tuliseinä purettiin ja puhdistettiin. Puhdistuksessa käytettiin sekä fosforihappoa että emäksisiä puhdistusaineita ja taikasientä. Teräsosat lasikuulapuhallettiin ja maalattiin. Kaikki ruuvit uusittiin alkuperäistä vastaavilla osilla, samoin läpivientikumit uusittiin varastoista löytyneillä alkuperäisosilla.

Läpiviennit oli tehty lustosta eli parkesiinista, ja ne uusittiin alkuperäismateriaalista tehdyillä osilla. Myös saranoiden pianolangat uusittiin sekä öljy- ja paineilmaputkiston kumiset liitosputket. Putkien pannat uusittiin varastoista löytyneillä VLS 17601 -pannoilla lukuunottamatta kahta isomman öljyputken pantaa, jotka korjattiin alkuperäisistä.

Läpivientien kohdalla ollut vaurio korjattiin MY-9:n tuliseinästä otetulla kappaleella, joka niitattiin paikoilleen 1 mm duraalialumiinista tehdyn tukilistan avulla. Pinta suojattiin Isotrol-lakalla.

Valmis etummaisen tulilevyn keskiosa asennettiin paikoilleen.

Myrskyn laskutelineen joustintuen osat

Tiistai 6.6.2017 - Tiistaikerholainen

Vaikka VL Myrskyn (MY-14) koesiiven rakentaminen ei Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerhossa ole vielä vaiheessa, jossa siipeen voitaisiin asentaa päälaskuteline, on laskutelineen osia kuitenkin tehty jo valmiiksi tulevaa asennusta silmällä pitäen.

Alkuperäisiä laskutelineen osia on löydetty käyttöömme valitettavan vähän, lähinnä vain pyörät jarrumekanismeineen ja renkaat sekä laskutelineen kiinnikkeet siipisalkoihin. Tämän vuoksi monimutkainen laskutelinerakenne joudutaan rakentamaan.  

Suurin osa piirustuksista on onneksi käytössämme laskutelineen osien valmistamiseksi. Rakentamista helpottaa lisäksi Myrsky-projektin vetäjän Matti Patterin tekemä laskuteline 1:4 Myrskyn pienoismallia varten.

Laskutelineen rakentamisessa Patria Oy vastaa joustintuista.  Muilta osin vastuu on Tiistaikerhon Myrsky-projektilla. Tämä tarkoittaa sitä, että vaikka Tiistaikerhon päävastuuna on Myrskyn puuosien rakentaminen, työtä tehdään myös metallisosien parissa.

Ylinnä laskuteline Matti Patterin rakentamasta VL Myrskyn 1:4 mallista.

Puuttuvista osista ovat tällä hetkellä valmiina laskutelineen sisäänvetomekanismiin kuuluvat joustintuen alapään saksinivelen ylä- ja alahaarukat sekä pyörän keskiöön kiinnittyvät kulmanapakappaleet. Valmiina on myös joustintuen keskelle tuleva korvakeputki, johon kiinnittyvät telineen ylösvetolaitteen haarukat ja takatuki. Valmis on myös joustintuen yläpäähän kiinnitettävä laskutelineen yläkiinnityshaarukka.

Laskutelineen metalliosien rakentamisen suunnittelusta, ohjauksesta, laserleikkauksista sekä jigien tekemisistä osien hitsauksille on vastannut Matti Patteri.  Hitsaustöitä on tehty myös Vantaan ammattiopisto Variassa. Elmer Oy:ssä on tehty pienosien koneistukset.  

Kuvat: Lassi Karivalo

MY-14:n jalka-astin - koneen ainoa alkuperäinen puuosa?

Torstai 1.6.2017 - Reino Myllymäki

VL Myrsky -projektin käytössä olevat rungot MY-5, MY-9 ja MY-14 ovat maanneet Jämsässä taivaan alla niin kauan - ainakin 20 vuotta - että puuosat ovat lahonneet ja teräsosat ruostuneet. Niinpä lähtökohtana on koko ajan ollut kaikkien puuosien uusiminen.

VL Myrskyn rungon vasemmalla puolella suunnilleen ohjaamon kuomun takareunan kohdalla on astinkolo, jonka tehtävä on helpottaa ohjaajan nousemista koneeseen. Astinkolossa on luukku, jonka tehtävä on peittää kolo, kun sitä ei käytetä.

1.2.2015 kirjoittamassani blogikirjoituksessa Kurkistus kulissien taakse epäilin, että astinkolon rakenteista saattaa löytyä lopulta se MY-14:n ainoa alkuperäinen puuosa. Näin lienee käymässä.

MY-5:n, MY-9:n ja MY-14:n astimet olivat kaikki pahoin syöpyneet ja luukun saranat olivat jumissa. Suomen Ilmavoimamuseon varastoista löytyi kuitenkin käyttämätön alkuperäinen varaosa, jonka tukiputkista yksi oli katkennut ja alumiinikotelossa oli reikä.

Käyttämättömästä astimesta kelpuutettiin teräsrakenne, luukku saranoineen ja vanerikehys. Puuttuva tukiputki pantoineen otettiin MY-14:n astimesta ja hitsattiin kiinni varaosan teräsrakenteeseen.

Astimen alumiinikotelo otettiin puolestaan MY-5:n astimesta. Metalliosat lasikuulapuhallettiin ja maalattiin. Luukun ja kotelon alumiiniosien lommot oikaistiin. Kehyksen ja kotelon puuruuvit korvattiin alkuperäistä vastaavilla puuruuveilla.

Historiallinen kuva: Suomen Ilmailumuseo. MY-9:n kuva: Reino Myllymäki. Muut kuvat: Suomen Ilmavoimamuseo.

Myrskyn ohjaamoon lisää varusteita

Keskiviikko 24.5.2017 - Reino Myllymäki

VL Myrskyn ohjaamon vasemmalla sivulla on metallirakenteinen karttakotelo. Onneksi sellainen on säilynyt MY-14-konetta varten. Kotelo oli varsin hyvässä kunnossa, mutta vääntynyt ja sen nahkahihna oli huonossa kunnossa.

Karttakotelo lasikuulapuhallettiin, oiottiin, pohjamaalattiin Isotrol-lakalla ja pintamaalattiin värisävyyn 7045 (harmaa). Huonokuntoinen nahkahihna korvattiin uudella mutta neppari otettiin vanhasta. Nahkahihna kiinnitettiin niitaamalla karttakoteloon. Lopuksi karttakotelo kiinnitettiin paikoilleen uusituilla ruuveilla ja pulteilla.

Ohjaamon oikealla sivulla on ns. raitisilmavipu, jolla säädetään ohjaamon tuuletusta. Alkuperäinen oli kuitenkin huonossa kunnossa. Onneksi varastosta löytyi muuten täydellinen alkuperäisosa, mutta toinen kiinnityspanta puuttui.

Raitisilmavipu puhallettiin ja maalattiin. Myös ohjetekstit uusittiin. Puuttuva pantakin saatiin korjaamalla alkuperäisosa. Raitisilmavivun käyttövaijerin uusiminen jätettiin myöhemmäksi.

Kuvat: Ilmavoimamuseo.

Myrsky kammella käyntiin

Keskiviikko 17.5.2017 - Reino Myllymäki

VL Myrsky II:n Twin Wasp -moottori käynnistetään käsi-inertiakäynnistimellä. Normaalisti käynnistin saa kierrokset sähkömoottorilta, jonka jälkeen käynnistin vedetään kiinni moottoriin ja moottori - ainakin useimmiten - käynnistyy.

Poikkeustilanteissa käsi-inertiakäynnistimelle voidaan antaa kierrokset myös kammella. Kammen nivelöity jatkovarsi kulkee käynnistimeltä alaviistoon suurin piirtein siiven johtoreunan kohdalle patalevyn taakse koneen oikealla puolella.

Tähän kohtaan kiinnittyy varsinainen käynnistyskampi. Kohtaa on vaikea löytää valokuvista monestakin syystä. Jostain syystä Myrskystä otetut kuvat ovat enimmäkseen vasemmalta puolelta. Lisäksi tuolla kohtaa maastokuvioinnissa on tumma kohta.

Vasen kuva: Ilmavoimamuseon kuva-arkisto, oikea kuva: Suomen Ilmavoimamuseon kuva-arkisto.

Ilman pellityksiä kohdan löytää helpommin. Jatkovarren ja käsikammen yhdistymiskohta on tuettu putkilla kolmesta suunnasta, mikä helpottaa rakenteen löytämisen. Käsikammelle on sijoituspaikka ohjaamon vasemmalla laidalla kannuspyörän kytkimen takapuolella.

MY-14:n käsikampi on tietystikin kadonnut, eikä MY-5:n tai MY-9:n mukana ollut käsikampea, mutta kiinnikkeet rungossa ovat. Onneksi Ilmavoimamusen varastoista löytyi alkuperäinen käynnistyskampi, jolle riitti puhdistus.

Käynnistyskammen kiinnikkeet otettiin MY-5:stä, sillä ne olivat paremmassa kunnossa kuin MY-14:n omat. Kiinnikkeet purettiin, puhallettiin, maalattiin ja asennettiin paikoilleen. Ja kampi pääsi paikalleen.

Varusteet kiinni Myrskyyn

Maanantai 15.5.2017 - Reino Myllymäki

VL Myrskyn varusteet, kuten sukset, kirves, rautaisannosreppu ja työkalureppu sijaitsevat ohjaamon ja happipullojen takana takakatteen alla käsikirjassa säilytyslavaksi kutsuttuun vanerilevyyn nahkahihnoilla kiinnitettynä. Varusteisiin pääsee käsiksi takakatteen avattavan osan kautta.

Kaikissa kolmessa rungossa (MY-5, -9 ja -14) on säilytyslavan kiinnikkeet jäljellä, MY-5:ssä ja MY-14:ssä jopa vanerilevyn jäänteitä. Osista kävi ilmi, että vaikka kenttäkirves jätettiin pois varustuksesta, sen hihnat ovat olleet koneissa paikoillaan - aikanaan. Nyt hihnat olivat hävinneet, vai pieniä pätkiä levyyn niitattujen teräslevyjen ja vanerin välissä. Kaikki varusteet olivat hävinneet.

Uusi säilytyslava tehtiin piirustusten mukaan vanerista. Levyn kiinnikkeet puhallettiin puhtaiksi ja maalattiin, ruuvit uusittiin.

Varusteiden nahkahihnoille tehtiin uudet kiinnityslevyt. Myös uudet hihnat ommeltiin piirustusten ja Fokker D.XXI (FR-137) säilyneiden osien mukaisesti.

Hihnat kiinnitettiin säilytyslavaan piirustusten mukaisesti.

Miehistösukset oli kunnostettu ja tervattu aikaisemmin. Ne kiinnitettiin lavaan, samoin koemielessä kirves, sillä kirves ja työkalureppu eivät kuuluneet sodan ajan varustukseet. Rautaisannosreppu sen sijaan kuului, mutta sellaista ei ole säilynyt, eikä valitettavasti piirustuksiakaan.

Rautaisannosreppu voidaan tehdä myöhemmin, jos tarvittava piirustus löytyy.

Historiallinen valokuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto. Muut kuvat: Suomen Ilmavoimamuseo.

VL Myrskyn pyöräkotelon kannen kiinnitysrengas

Lauantai 18.3.2017 - Tiistaikerholainen

Myrskyn sisään vedettävät laskutelineet kääntyvät sisäänpäin runkoa kohti, jolloin laskutelineen joustintuki ja pyörä painuvat siiven tyvessä oleviin koteloihinsa. Laskutelineiden pyöräkotelot sijoittuvat yhtenäisen siiven etu- ja takasalon rajaamalle alueelle.

Siiven yläpinnalla pyöräkoteloiden aukot peitetään pyöreillä ja kupumaisilla alumiinipeltisillä kansilla. Alumiinipeltiset kannet kiinnitetään reunoistaan pyöräkotelon aukkoa reunustavaan vaneriseen kiinnitysrenkaaseen. Valtaosa pyöräkotelosta kansineen jää piiloon keskisiipeä peittävän koneen rungon alle, mutta osittain kannet jäävät näkyviin siiven ja rungon saumakohtaan ja peitetään muotolevyllä.

MY-14 entisöinnissä ollaan vaiheessa, jossa pyöräkoteloiden alumiinipeltiset kannet on jo tehty painosorvaamalla ja tekeillä on tarvittavat kolme kannen kiinnitysrengasta. Yksi rengas tarvitaan koesiipeä varten ja kaksi MY-14:n varsinaiseen siipeen.

Kiinnitysrenkaiden rakentamiseksi tehtiin ensin muotti eli jigi. Tukevaan levyyn piirrettiin piirustusten mukaan pyöräkotelon suuruinen, halkaisijaltaan 750 mm ympyrä. Pitkin ympyrää kehää naulattiin noin viiden sentin välein tukevia nauloja. Kannen kiinnitysrengas rakennetaan liimaamalla näitä nauloja vasten useita kerroksia kapeita vanerista leikattuja listoja. Pyöräkotelon kannen kiinnitysrenkaasta tulee siten monikerroksinen vanerikehä.

3 mm paksuisesta vanerista leikattiin kiinnitysrengasta varten pitkiä 30 mm korkuisia vanerisuikaleita. Koska vanerisen kiinnityskehän paksuudeksi tulee 25 mm, päällekkäisiä vanerikerroksia tarvitaan kaikkiaan kahdeksan kappaletta.

Ensimmäinen vanerilistakerros pingotettiin kehän naularivejä vasten ja sen päälle liimattiin ulkokäyttöön tarkoitetulla Erikeeper plus -liimalla toinen, kolmas ja neljäs listakerros. Toisiinsa liimatut kerrokset kiristettiin puristimilla tiukasti tosiinsa. Koko kahdeksan kerroksen ”pakettia” ei siis liimattu kerralla, vaan se toteutettiin kahdessa erässä. Kun ensimmäisen neljän vanerikerroksen liimaus oli kuivunut, puristimet irrotettiin ja kehään liimattiin loput neljä listakerrosta.

Kiinnitysrenkaan kuivuttua se irrotettiin jigistä lopulliseen muotoonsa työstettäväksi. Vanerinen rengas höylättiin poikkileikkaukseltaan kolmion muotoon renkaan yläpinnan leveyden ollessa 25 mm. Vastaavalla tavalla on tekeillä muut pyöräkoteloiden alumiinipeltisten kansien kiinnitysrenkaat.

Nyt voitiin aloittaa kannen kiinnitysrenkaan alustava asentaminen koesiipeen. Koesiipihän oli saatu koottua jigissä valmiiksi siipisalkojen väliseltä osaltaan. Hyvinhän tehty kiinnitysrengas sopi koesiivessä olevaan pyöräkotelolle varattuun tilaan. Myös painosorvattu pyöräkotelon kansi istui pyöräkotelon aukkoon asennettuun kiinnitysrenkaaseen. Seuraava vaihe on aloittaa pyöräkoteloiden vaneristen seinämien rakentaminen.