Blogi

MY-14:n siipisalot ja -kaaret hahmottuvat

Maanantai 12.10.2015 - Tiistaikerholainen

VL Myrsky II:n siipisalko on kolmiuumainen kotelopalkki. Oheinen poikkileikkauskuva näyttää, miten siipisalko rakentuu uumalevyistä ja paarteista.

Kotelopalkkirakenteisen salon etu- ja takasivuina ovat vaneriset uumalevyt. Niiden lisäksi siipisalon keskellä on siipisalon kahteen osaan jakava kolmas uumalevy. Siipisalon sisällä uumalevyjen välissä on neljä paarretta: kaksi ylä- ja kaksi alapaarretta.

Kun VL Myrsky II:n sarjaa rakennettiin, siipisalon yläpaarteet tehtiin kolupuusta. Kolupuu, eli koivuviilupuu oli Valtion Lentokonetehtaan 1930-luvulla kehittämä materiaali, jota käytettiin myös lentokoneiden potkureissa. Kolupuuta valmistettiin kuumalaminoimismenetelmällä, jossa materiaalina oli koivuviilut ja bakeliitti (fenoliformaldehydihartsi). Myös lentokonevaneri tehdään koivuviiluista ja bakeliitista, mutta vanerissa koivuviilut ovat paksumpia ja perättäiset viilut ladotaan ristiin; kolupuussa melkein kaikkien viilujen syysuunta on sama ja viilut ovat paljon ohuempia.

Koska kolupuuta ei nykyisin tehdä, entisöitävän MY-14:sya siipisalkojen yläpaarteet tehdään epoksihartsilla päällekkäin nipuksi liimatuista vanerikaistoista. Tämä menetelmä tuottaa vähintään yhtä kestävän rakenteen. Siipisalon alapaarteet tehtiin aikanaan, kuten tehdään nytkin, toisiinsa ”paketiksi” liimatuista mäntyrimoista. Tässäkin liimana käytetään epoksihartsia, johon sekoitetaan täyteaineeksi sellukuitua.

Tiistaikerhossa on alkanut Myrskyn vasemman siiven salkojen kokoaminen. Sitä edelsi siiven etu- ja takasalkojen vaneristen uumalevyjen saaminen valmiiksi. Paarteita tehtiin sitä mukaa, kuin niitä kiinnitettiin uumalevyihin. Ennen paarteiden kiinnittämistä uumalevyihin, paarteet muotoiltiin vastaamaan uumalevyjen siiven kärkeä kohti portaittain ohenevia profiileja.

Paarteiden liimaus aloitettiin siiven takasalosta. Takasalon jättöreunan puoleisen uumalevyn yläreunaan liimattiin ensin vanerista tehty paarre. Paarre liimattiin uumalevyyn kahdessa osassa. Levyyn kiinnitettiin aluksi paarteen tyviosa, johon yhdistettiin uumalevyyn kiinni liimaten paarteen kärkiosa. Vastaavalla tavalla toimittiin uumalevyn alareunaan tulevan mäntyrimarakenteisen paarteen osalta. Tämän jälkeen oli vuorossa etusalko, jonka jättöreunan puoleiseen uumalevyyn liimattiin ylä- ja alapaarteet. Näin oli saatu vasemman siiven etu- ja takasalon jättöreunan puoleiset paarteet uumalevyihin kiinni.

Seuraavana työnä on vasemman siiven etu- ja takasalon johtoreunan puoleisten paarteiden liimaaminen uumalevyihin.  Ennen kuin siipisalon kummatkin uumalevyjen ja paarteiden muodostamat puoliskot voidaan liimata yhteen salon keskelle tulevan uumalevyn kanssa, on rakennettava siipisalkojen muut tarpeelliset sisärakenteet. 

Siipisalkojen rakentamisen rinnalla on alkanut siipikaarien valmistus. Siipikaaret tehdään vanereista ja mäntyrimoista. Siipikaariin tulevat vanerit leikattiin täsmälliseen muotoonsa laserleikkauksella. Siipikaaret valmistetaan käyttäen hyväksi jigiä eli kokoamisohjainta.

Koska siiven jokainen siipikaari on yksilöllinen, tarvitaan kutakin siipikaarta varten oma jiginsä. Jiginä toimii paksu kuitulevy, johon on kiinnitetty rautatapit kaaren ulkoreunoja täsmälleen seuraten.

Siipikaarien teko sujuu hymy huulessa!

Kaaret rakennetaan jigissä siten, että rautatappien rajaamaan alueeseen asennetaan ensin kaaren vaneriaihio. Tämän jälkeen vaneriin liimattavat mäntypuiset vahvikelistat pingotetaan metallitappeja vasten kaareen muotoon ja liimataan vaneriin kiinni. Jotta tukilistat saadaan liimatessa pingotettua oikeaan muotoon, tarvitaan avuksi varsinainen puristinviidakko. Liimana käytetään Cascol Outdoor -puuliimaa.

Maailman ensimmäinen mustan laatikon dataan perustuva onnettomuustutkinta?

Keskiviikko 7.10.2015 - Reino Myllymäki

On keksintöjä, joiden keksijä on selvillä. On keskintöjä, joiden keksijä ei ole selvillä. Mutta on myös keksintöjä, jotka on keksitty useampaan kertaan.

Viimeksi mainittuihin kuuluu lennonrekisteröintilaite (flight recorder). Sellainen keksittiin vuonna 1939 Ranskassa ja 1942 Suomessa. Ranskalaista Hussenotin ja Beaudouinin HB-laitetta tilattiin vuonna 1941 koe-erä, 25 laitetta.

Suomalaisen laitteen kehitti Valtion Lentokonetehtaalla Veijo Hietala vuonna 1942 ja sitä rakennettiin 1943-1944 kymmenkunta laitetta; niistä kaksi myytiin Ruotsiin ja yksi Sveitsiin.

Ranskalaisilla ja suomalaisilla laitteilla oli sama perusperiaate: valonsäteen ja optiikan avulla tallennettiin mittausarvoja valoherkälle materiaalille. Suomalaisessa ratkaisussa materiaali oli valokuvapaperia, ranskalaisessa filmiä. Jostain syystä Wikipedia pitää suomalaista eikä ranskalaista ratkaisua ensimmäisenä modernina lennonrekisteröintilaitteena.

Kun MY-3 tuhoutui Aarre Siltavuoren hengen vaatineessa onnettomuudessa 19.11.1943, koneessa oli lennonrekisteröintilaite eli Mata Hari eli koelentomittaristo, niinkuin sitä siihen aikaan kutsuttiin. Kone tuhoutui varsin täydellisesti ja Mata Harikin sai pahoja lommoja. Osa valokuvapaperista valottui mutta osa saatiin pelastettua. Datasta pystyttiin analysoimaan onnettomuussyöksy, vaikka juurisyytä onnettomuuteen Mata Harin käyrät eivät kertoneetkaan.

VL Myrsky - Historia ja entisöinti -julkaisusarjan seuraavaa osaa kirjoittaessa tuli mieleen, että tuo onnettomuus 19.11.1943 taisi olla ensimmäinen lento-onnettomuus, jotka analysoitiin mustan laatikon datalla? Huimaa.

3833

Perjantai 2.10.2015 - Reino Myllymäki

Jukka Raunio on tehnyt Myrskyn suhteen niin perusteellista tutkimustyötä, että tässä tuntee olonsa aika pieneksi yrittäessään löytää jotain uutta. Kirjoitan nimittäin VL Myrsky - Historia ja entisöinti -julkaisun toista osaa.

Mutta joskus tulee jotain mielenkiintoista vastaan.

On tullut aika tarkkaankin katsottua entisöinnin kohteena olevan MY-14:n detaljitietoja. Koneeseen asennettiin 2.1.1944 Pratt & Whitney R-1830SC3-G Twin Wasp sarjanumeroltaan 3429 mutta se irrotettiin 1.7.1944 ja tilalle asennettiin samanlainen voimalaite sarjanumeroltaan 3833. Vaihto tehtiin "varavoimalaitteen vaihtonopeuden kokeilemiseksi".

Tuolla moottoriyksilöllä MY-14 lensi sitten vaurioitumiseensa saakka 3.2.1947. Sen jälkeen moottori irrotettiin ja saattoi päästä vielä lentämään jonkin Myrskyn keulalla. Mahdollisesti, sillä Myrskyjen taru loppui reilut kolme kuukautta myöhemmin.

Kun nyt kirjoitin VL Myrsky -julkaisun kakkososaa ja kävin läpi Raimo Heikkisen minulle ystävällisesti toimittamaa arkistomateriaalia, numerosarja 3833 hyppäsi uudelleen silmille. Twin Wasp sarjanumeroltaan 3833 asennettiin 20.2.1943 MY-2:n keulalle ja oli siinä koneen tuhoutuessa pakkolaskussa 6.5.1943.

No, nyt sitten tiedämme, että MY-2:n moottori ei tuhoutunut pahannäköisessä pakkolaskussa vaan sai uuden elämän MY-14:n keulalla.

Neuvoa antava kansanäänestys

Maanantai 7.9.2015 - Reino Myllymäki

Eräs VL Myrsky II -entisöintiprojektiin osallistuvia kesän ja alkavan syksyn aikana puhututtanut asia on MY-14:n korkeusperäsimet.

Vaikka monta osaa Myrskystämme puuttuu, korkeusperäsimet löytyvät, vieläpä molemmille puolille. Puiset osathan Myrskystä ovat enimmäkseen kadonneet mutta säilyneet korkeusperäsimet ovat ns. kolmostyyppiä ja duralumiinirunkoiset ja kangaspäällysteiset. Ykkös- ja kakkosmallin peräsimet olisivat olleet puurakenteiset ja kangaspäällysteiset.

Nyt on niin, että MY-14:n yksilöasiakirjoista ei löydy merkintää, joka varmistaisi, että koneeseen on vaihdettu jossain vaiheessa kolmostyypin korkeusperäsimet. Uutena koneessa oli kakkostyypin korkeusperäsimet ja niistä aiheutuva nopeusrajoitus.

Toisaalta kaikkia koneisiin tehtyjä muutoksia ei muutenkaan kirjattu konekohtaisiin asiakirjoihin. Siivenvaihto joulukuussa 1945 on merkitty mutta ei tietoa, saiko kone B I -siiven vaiko C-siiven, jollaisia oli jo olemassa. Toisaalta esimerkiksi potkuririkon 24.6.1946 aiheuttamaa potkurin vaihtoa ei ole kirjattu mutta se tiedetään, että kone oli jo seuraavana päivänä käyttössä, joten potkuri kyllä vaihdettiin.

Jos entisöinnissä ei voida käyttää olemassaolevia alkuperäisiä metallirakenteisia kolmostyypin korkeusperäsimiä, koneeseen joudutaan tekemään puurakenteiset kakkostyypin korkeusperäsimet sillä yhtään tällaista korkeusperäsintä ei ole säilynyt. Piirustukset löytyvät.

Joten nyt kysynkin mielipidettäsi: Kumpi on mielestäsi aidompi ratkaisu, asentaa koneeseen entisöidyt, aidot ja alkuperäiset korkeusperäsimet, joita tässä koneyksilössä (MY-14) ei kuitenkaan ole ehkä koskaan ollut - vai tehdä raaka-aineista lähtien sellaiset piirustuksien mukaiset uusvalmisteiset korkeusperäsimet, jotka koneessa varmuudella on olleet. Käsi sydämelle!

Vaihtoehtoiset ratkaisut sitovat eri tavalla resursseja ja kalenteriaikaa. Ottaen huomioon, että uusvalmistettujen korkeusperäsinten rakentaminen vie merkittävästi enemmän resursseja ja kalenteriaikaa kuin alkuperäisten entisöinti, kumpi ratkaisu on entisöintiprojektin kannalta järkevämpi?

Mielipidekysely on luonteeltaan neuvoa antava eikä sido projektin johtoryhmää mihinkään ratkaisuun.

Vastausaikaa on syyskuun 2015 loppuun. Vastanneiden kesken arvotaan Myrsky-paita, -kangasmerkki ja -avaimenperä.

Vastaa kyselyyn tästä!

Reino Myllymäki

Myrsky II:n entisöintihanketta esiteltiin Jämi Fly In & Warbirds -tapahtumassa

Maanantai 27.7.2015 - Tiistaikerholainen

Kiirettä piti Tiistaikerhossa, että Myrskyn koko perärunko vakaajineen ja peräsimineen saatiin nähtäville 18-19. heinäkuuta pidettyyn Jämi Fly In & Warbirds 2015 -tapahtumaan. Kiivaan ahkeroinnin tuloksena vasenkin korkeusvakaajan runko ehdittiin saada valmiiksi aiemmin jo tehtyjen oikeanpuoleisen korkeusvakaajan, sivuvakaajan ja sivuperäsimen lisäksi.

Jämi Fly In -tapahtumassa Myrsky MY-14 entisöintiprojektia olivat esittelemässä sekä Ilmailumuseoyhdistys ry että Keski-Suomen Ilmailumuseo. Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerhon vastuulla on rakentaa Myrskyn pyrstöosa ja siivet. Keski-Suomen Ilmailumuseo rakentaa puolestaan Myrsky rungon.

Jämin lentonäytöksen katsojat saivatkin nähtäväkseen ensi kertaa kokonaisena esillä olleen Myrskyn perärungon, joskin vakaajat ja peräsimet ovat vielä verhoilematta. Korkeusvakaajissa kiinni olevat metalliset korkeusperäsimet ovat Myrskyn alkuperäisosia. Keski-Suomen Ilmailumuseo toi puolestaan Jämille nähtäville kaksi Myrskyn runkokehikkoa, joista toisen, ruosteesta jo puhtaaksi hiekkapuhalletun runkokehikon ”ympärille” rakennetaan entisöitävän Myrskyn runko.

Esillä oli myös Myrskyn alkuperäisosia, kuten ohjaamoon tuleva laskutelineiden nostopyörä, ohjaussauva, ohjaamon mittaritaulu mittareineen sekä siiven rakenteen metalliosia. Nämä, kuten muutkin käsille saadut alkuperäisosat tullaan käyttämään Myrskyä rakennettaessa.

Myrskyn entisöintiprojekti herätti Jämillä ansaittua huomiota. Siitä osoituksena oli, että Myrskyn näyttelyosastolla oli tungosta päivän lentonäytösten taukojen ja sadekuurojen aikana. ”Imyläiset” saivatkin ahkerasti esitellä näyttelyvieraille Myrskyn entisöintihanketta ja sen edistymistä. 

Niillä, jotka eivät Jämillä olleet, on mahdollisuus tutustua konkreettisesti Myrskyn entisöintiprojektiin Ilmailumuseoyhdistyksen osastolla Malmin lentonäytöksessä (Finland International Airshow) 15.-16. elokuuta 2015.

Myrskyn pyrstö teettää töitä

Maanantai 22.6.2015 - Reino Myllymäki

VL Myrsky II -entisöintiprojektissa eli MY-14:n entisöinnissä tuli vastaan yllättävä vastoinkäyminen.

MY-5 pian tuhoutumisensa jälkeen Porissa.

Kaikki kolme käytettävissä olevaa runkokehikkoa ovat pyrstön osalta vaurioituneita. MY-5:n pakkolasku 20.11.1946 meni Porissa pitkäksi ja kone päätyi kannokkoon. MY-9:n lasku samalle kentälle 15.2.1945 tapahtui liian suurella nopeudella, jolloin lasku meni pitkäksi ja kone ympäri. MY-14 puolestaan tuli MY-41:n yliajamaksi rullaustiellä Porissa 3.2.1947, jolloin MY-41:n potkuri käytännössä katkaisi rungon pyrstön etupuolelta.

Matti Patteri tutkii MY-9:n pyrstöä Tikkakoskella tammikuussa 2015.

Matti Patteri sovittaa IMY:n tiistaikerholaisten kanssa uusvalmistettua osaa MY-5:n ylösalaisin olevaan hiekkapuhallettuun ja pohjamaalattuun pyrstökehikkoon marraskuussa 2014 (kuva: Jukka Köresaar).

Aluksi oli tarkoitus tehdä MY-14:n pyrstö MY-5:n pyrstön jäänteistä ja tehdä MY-9:n pyrstön pohjalta jigi osien kohdalleen saamiseksi. Myöhemmin MY-9:n pyrstö otettiin parempikuntoisuutensa perusteella entisöinnin kohteeksi.

Paljastui nimittäin, että sen enempää kuin MY-5:n kuin MY-9:nkään pyrstöt eivä olleet piirustusten mukaisia. VL Myrsky II -suursarjan alkupään koneiden rungot - ilmeisesti MY-13:een saakka - on hitsattu kasaan ilman kunnollista jigiä, jolloin esimerkiksi peräsinten laakeripukit ovat jopa 5 mm etäisyydellä paikoista, joissa niiden pitäisi olla. Esimerkiksi MY-5:tä on kiirehditty valmiiksi koesarjan koneiden MY-2 ja MY-3 tuhouduttua, jolloin osat on saatu paikalleen sovittamalla.

Entisöitävän koneen uusvalmistetut osat - sivuvakaaja ja -peräsin sekä korkeusvakaajat on tehty tarkasti piirustusten mukaisiin mittoihin. Siten niiden yhteensovittaminen MY-9:n olisi työlästä, jopa mahdotonta. Pyrstössä kun on peräti 21 pistettä, joiden on oltava kohdallaan, jotta kaikki toimii niinkuin pitääkin.

MY-9:n korjattu laakeripukki (kuva: Jorma Laakkonen).

Niinpä VL Myrsky II -entisöintiprojektin johtoryhmä päätti, että MY-14:n pyrstö tehdään lähtökohtaisesti alkuperäisistä osista uusvalmistetuilla osilla täydentäen mutta kuitenkin niin, laakeripukit voidaan irrottaa ja hitsata piirustusten mukaisille paikoilleen.

Myrskyn piirustuksia sekä alkuperäisiä ja uusvalmistettuja laakeripukkien osia (kuva: Jorma Laakkonen).

Kaunis kuva VL Myrsky II:n pyrstöstä. Kuva on Matti Patterin rakentamasta ja vielä keskeneräisestä 1:4 mallista (kuva: Jorma Laakkonen).

Pääsemme todennäköisesti lähiaikoina raportoimaan MY-9:n pyrstöosan liittämisestä MY-14:n runko-osaan, joten tarina jatkuu...