Blogi

Patalevy on valmis!

Torstai 20.10.2016 - Reino Myllymäki

MY-14:n patalevy on valmistunut. Levyn teki Antero Flander Ruokolahdelta.

Patalevyä - piirustusten mukaan "moottorin suojalevyjen etuosaa" - tarvitaan ilmajäähdytteisen moottorin jäähdytysilman sekä tulipalon sattuessa lieskojen ohjaamiseen polttoainesäiliön ja ohjaamon sivuitse. Patalevy tehtiin 0,8 mm teräslevystä, alkuperäisessä Myrskyssä sen paksuus oli 0,75 mm.

Patalevyn aihio olisi voitu tehdä spinnerin etu- ja takalevyjen tapaan painosorvaamalla, jos vain käytettävissä olisi ollut riittävän iso painosorvi. Ne näyttävät olevan katoavaa teollista perintöä, joten isommat pyörähdyskappaleet pitää tehdä muilla konsteilla.

Patalevy tehtiin neljästä 90 asteen sektorista, jotka muokattiin tavoiteltuun muotoon englanninpyörällä ja osat kiinnitettiin yhteen. Näin saatiin aikaan pyörähdyskappale jatkotyöstön pohjaksi.

Sisäänvedot ja luukut lisäävät patalevyn haasteellisuutta. Kaikkien neljän konekiväärin piippujen suojaputket sekä kaikki kymmenen pakoputkea kulkevat patalevyn kehän sisäpuolitse, joten niitä varten tarvitaan sisäänvedot.

Myös luukut tekevät patalevystä haasteellisen. Mutta: nyt se on valmis!

MY-14:n pyrstön korjaukset, osa 7

Maanantai 17.10.2016 - Reino Myllymäki

VL Myrskyn ohjaaminen ja trimmaaminen tehdään suurelta osin vaijerien avulla. Vaijereilla käännetään sivu- ja korkeusperäsimiä, trimmilaippoja sekä kannuksen ohjausta ja kytkentää. Muun muassa.

Useimmat Myrskyn ohjausvaijereista puuttuivat tai olivat ruostuneet pilalle. Vain ohjaussauvan keinuvivussa olleet pätkät silmukkaruuveineen olivat käyttökelpoisia. Onneksi kaikkien vaijereiden piirustukset olivat säilyneet.

Pleissattuja vaijereita, joista ylempi on varmistettu ja alemman varmistaminen on kesken, sekä pleissauksen työkalut.

Uudet vaijerit tehtiin pleissaamalla alkuperäisen mallin ja/tai piirustusten mukaan. Lähtökohtina käytettiin vanhoja leko-vaijereita, sillä niiden pleissaaminen osoittautui helpommaksi kuin uusien kauppalaatuisten vaijerien.

Kannuspyörän kytkin.

Kannuspyörän kytkinvaijeri läpivienteineen.

Tarvittavat koussit ja jännelukot löytyivät museon varastoista. Ne ovat kaikki alkuperäisosia, joskin osa niistä eroaa malliltaan Myrskyn alkuperäisosista.

Sivuperäsimen rissat.

Myös piirustuksia ja mallikappaleita tarvittiin mm. kannuksen vaijereiden sandumien ja lenkkien päissä olevien holkkien tekoon.

Kuvat: Ilmavoimamuseo.

MY-14:n pyrstön korjaukset, osa 6

Lauantai 8.10.2016 - Reino Myllymäki

VL Myrskyn kannuspyörä on sisään vedettävä. Kannuspyörää ei kuitenkaan vedetä sisään perärungon sisään suoraan erilaisten vaijerien ym. rakenteiden keskelle, vaan sille on tehty kevytmetallista erityinen kotelo.

MY-14 joutui onnettomuuteen, jossa MY-41 rullasi sen päälle. Päälle ajaneen koneen potkuri ruhjoi MY-14:n pyrstön pahoin, käytännössä poikki. Niinpä ihmeen kaupalla säilynyt MY-14:n kannuspyörän kotelo on pahoin vääntynyt ja kolhiintunut, ja jotkut hitsaussaumat olivat repeilleet.

Apu löytyi MY-9:stä, jonka kotelo ja sen kiinnitysputket olivat paremmassa kunnossa. Kannuspyöräkotelon lommo oikaistiin ja kotelo lasikuulapuhallettiin. Myös kiinnitysputki lasikuulapuhallettiin ja maalattiin; lisäksi se sai kaksi uutta laippamutteria ja taaimmaiset kiinnitysosat.

Muodostuskaaret olivat täysin tuhoutuneita, joten piirustukset otettiin esille ja niiden mukaan tehtiin uudet kaaret, jotka sovitettiin koteloon ja sen kiinnitysputkiin. Lisäksi kiinnitysputkiin asennettavat verhoiluvanerin kiinnitysrimat uusittiin.

Pyrstön korjauksesta on jäljellä vielä vaijeritöitä...

MY-14:n pyrstön korjaukset, osa 5

Keskiviikko 5.10.2016 - Reino Myllymäki

MY-14 pyrstön korjauksessa seuraavana vaiheena oli kannustelineen varsi iskunvaimentimineen, haarukoineen ja muine osineen. Ne olivatkin suurelta osin olemassa, tietysti teräsosat ruosteessa. Lisäksi haarukka oli mennyt poikki toiselta puolelta, luultavasti silloin, kun kone joutui onnettomuuteen. Muitakin puutteita oli, joten korjattavaa riitti.

Aluksi kannusteline purettiin kahteen osaan, sylinteriputkeen ja mäntään, viimeksi mainutussa oli kiinni sitten kannushaarukka. Tiivistettä irrotettaessa muistettiin puristaa jousta kasaan ohjekirjan mukaisesti. Laakerikotelo laakereineen purettiin puhdistusta varten mutta itse kannuksen männän jousta ei purettu, koska rakenne oli juotettu umpinaiseksi paketiksi ja vaikutti siltä, että paketin sisäpuoli on kunnossa.

Kannusteline kokonaisuutena oli hyvin likainen mutta runsas rasvamäärä oli suojellut osia. Laakereissa ja muissa liikkuvissa osissa oli tämän vuoksi yllättävän vähän ruostetta. Laakerikotelo kuulalaakereineen sekä kannuksen sisäänoton/ulosvedon liukulaakerit olivat hyvässä kunnossa. Mäntä tiivisteineen puhdistettiin, purettaessa yksi tiivisteistä hajosi.

Liuotinpesun jälkeen telinevarren ulko-osat, haarukka ja laakerikotelo lasikuulapuhallettiin. Laakeripinnoista tehtiin liikkuvia ja haarukka hitsattiin kaasulla ehjäksi. Kannukseen tehtiin holkki sorvaamalla ja 2 mm teräspellistä muotoiltiin puuttuvat palat. Puuttuvat ohjausvaijerin ja lukitussiiman korvakkeet löytyivät varastosta. Lukitustapin apujouset jouduttiin tekemään, samoin lukitussiimalle tappi.

Telinevarren osat pohjamaalattiin Isotrol Klarlackilla ja pintamaalaus tehtiin värisävyyn RAL 7005.

MY-14:n pyrstön korjaukset, osa 4

Lauantai 1.10.2016 - Reino Myllymäki

Projektin käytössä on lähes täydellinen VL Myrsky II:n kannuspyörä. Vain akseli puuttui ja se tehtiin Tikkakoskella uudesta 20 mm umpiteräksestä.

Kannuspyörän vanne on ns. Elektron-metallia eli magnesiumvalua samaan tapaan kuin päälaskutelineiden jarrukilvet. Magnesiumvaluosat olivat pahoin kuopille syöpyneitä ja siksi työläitä purkaa. Maali oli kulut ja laakerit käyttökelvottomiksi syöpyneitä.

Kannuspyörän sisä- ja ulkorengas osoittautuivat käyttökelvottomiksi. Vanteen korroosion seurauksena todennäköisesti myös ulkorengas oli syöpynyt vanteen reunan kohdalta. Sisäkumi oli puolestaan moneen kertaan paikattu (!) ja käyttökelvoton.

Vanne purettiin osiin ja laakerin pidätinrenkaaseen porattiin uudet reiät työkalua varten. Pidätinrenkaan varmistuksia ei kuitenkaan uusittu. Vanteen puolikkaat ja kiinnityspultit puhallettiin puhtaiksi lasikuulilla, pohjamaalattiin Isotrol Klarlackilla ja pintamaalattiin Isotrolilla värisävyyn RAL 7005.

Laakeri uusittiin vakiolaatuisella (SKF 6304) laakerilla, samoin kiinnitysmutterit laitettiin uudet. Uusimaan jouduttiin myös renkaan kumit; käytettiin kaupasta saatavilla olevia 12 x 4 tuuman sisä- ja ulkorenkaita. Sisäkumia jouduttiin modifioimaan, jotta venttiili saatiin oikeaan kohtaan, venttiiliin juotetulla messinkiputkenpätkällä.

Lopputulos on hienon näköinen, eikö?

MY-14:n pyrstön korjaukset, osa 3

Keskiviikko 28.9.2016 - Reino Myllymäki

MY-14:n pyrstössä riitti Tikkakoskella korjattavaa senkin jälkeen, kun MY-9:stä otettu pyrstökehikko saatiin liitettyä MY-14:n runkokehikkoon.

Kannuksen tukiputkista osa puuttui ja osa oli ruostunut puhki, jolloin nekin jouduttiin uusimaan. Rungon kulmakohdista lähteneet putket olivat sen sijaan ehjiä alkuperäiseen liitoskohtaan saakka, mutta niitäkin jouduttiin oikomaan.

Korvaavat putket pyrittiin ottamaan MY-9:stä, mutta myös uutta putkea käytettiin. Alkuperäisten putkien joukossa oli niinkin ohuella kuin 0,5 mm seinämävahvuudella olleita putkia, mutta uusina käytettiin 1 mm seinämävahvuuden putkia. Akselin läpivientiputken holkit tehtiin kauppalaatuisesta uudesta putkesta.

Myös kannuksen yläpään tuki- ja kiinnitysraudoissa oli korjattavaa. Alueelle johtavat kuusi putkea joko puuttuivat, olivat poikki taikka vääntyneet. Korvaavia putkia otettiin MY-9:n runkokehikosta mutta kannuksen kääntölaitteen kiinnitysholkit ja tukikorvakkeet tehtiin uusista materiaaleista alkuperäisten piirustusten mukaan.

Osat liitettiin yhteen hitsaamalla. TIG-hitsaustyöt teki Rauno Pylväläinen Patrialta ja Antti Lappalainen Suomen Ilmavoimamuseolta.

MY-14:n pyrstön korjaukset, osa 2

Sunnuntai 25.9.2016 - Reino Myllymäki

MY-14 tarvitsi pyrstön ja se saatiin MY-9:stä. Tikkakoskella Suomen Ilmavoimamuseossa MY-14:n runko ja MY-9:n pyrstö asetettiin Matti Patterin tekemään jigiin. Rungon ja pyrstön vaurioituneet putket oiottiin ja katkottiin sopivista kohdista ja katkaisukohdat siistittiin. Puuttuvia putkia otettiin MY-9:n runkokehikosta.

Asemointi ja linjaus pyrittiin tekemään mahdollisimman tarkasti piirustusten mukaan. Putkia jouduttiin taivuttamaan hitsausliekkiä apuna käyttäen, jotta ne saatiin tarkasti oikein. Liimapuusta tehdyistä tukikiskoista oli apua linjaustyössä.

Putki-putki-liitoksiin laitettiin holkit. Sen sijaan kulmakohdat, joissa putkien päitä jouduttiin muotoilemaan, jätettiin ilman lisätukia, paitsi jos rungon alkuperäiset tukilaipat olivat käytettävissä.

Myrskyn runko on hitsaamalla koottu kromimolybdeeniteräsputkista tehty kehikko, jossa hitsausmenetelmänä on ollut kaasuhitsaus. Myrskyn rakentamisen aikoihin sähköhitsaus oli vasta tulossa Valtion Lentokonetehtaalle. Entisöintiprojektissa päätettiin käyttää TIG-hitsausta, jonka kävi suorittamassa Rauno Pylväläinen Patrialta.

Hitsaus tehtiin kahdessa osassa. Rungon ollessa kiinteästi jigissä, joidenkin kohtien hitsaus oli mahdotonta. Siksi runko siirrettiin pyöritettävälle alustalle loppujen kohtien hitsaamista varten.

Hitsauksen jälkeen putket siveltiin fosforihapolla, pohjamaalattiin Isotrol Klarlackilla ja pintamaalattiin Isotrolilla värisävyyn RAL 7005.

MY-14:n pyrstön korjaukset, osa 1

MY-14:n pyrstön korjaukset, osa 1

Torstai 22.9.2016 - Reino Myllymäki

Projektin käytettävissä olevista kolmesta Myrskyn rungosta paraskuntoisin - MY-14 - valittiin entisöintityön lähtökohdaksi. Vaikka MY-14:n runkokehikko oli paraskuntoisin, se ei tarkoita sitä, että se olisi ehjä. Kaikkea muuta. Itse asiassa kaikki kolme käytettävissä olevaa runkoa - MY-5, MY-9 ja MY-14 - ovat vaurioituneet pyrstön etupuolelta niissä lento-onnettomuuksissa, joiden seurauksina koneet vietiin Valmetin Kuoreveden tehtaalle korjattavaksi ja josta ne päätyivät Jämsään sorayrittäjän takapihalle.

MY-14:n pyrstö puuttui kokonaan, sillä se oli ruhjoutunut MY-41:n ajaessa sen päälle Porissa. Puuttuva osa otettiin MY-9:n runkokehikosta.

MY-9:n pyrstö oli kauttaaltaan ruosteessa, ainevahvuutta oli vielä niin paljon jäljellä, että putkikehikko voitiin hiekkapuhaltaa. Putket sisäpuolelta ovat kuitenkin varsin hyvässä kunnossa ja putkia katkaistaessa niiden sisältä valui alkuperäistä korroosionestoöljyä!

Irrotettavissa olevat osat irrotettiin ennen katkaisua. Pyrstö irroitettiin MY-9:n rungosta hitsaussaumojen kohdalta katkaisulaikalla. Katkaisun jälkeen pyrstö lähetettiin hiekkapuhallettavaksi ja pohjamaalattavaksi Auto- ja teollisuusmaalaamo Oy:öön Vantaalle.

Hiekkapuhalluksen ja pohjamaalauksen jälkeen MY-9:n pyrstöä korjattiin hitsaamalla Tiistaikerhossa ja Ammattiopisto Varialla uusvalmistettujen vakaajien ja peräsimien sovitusta varten. Joitakin laakeripukkeja jouduttiin siirtämään, sillä MY-9:n runko ei ollut piirustusten mukainen - jigit valmistuivat ilmeisesti vasta, kun MY-14:n runkoa koottiin - ja pyrstöstä oli tehtävä piirustusten mukainen, muuten uusvalmistetut vakaajat ja peräsimet eivät sopisi paikoilleen.

MY-14:n pyrstön korjaukset, osa 2

Myrskyn spinnerin kiinnitykset

Perjantai 17.6.2016 - Tiistaikerholainen

VL Myrsky II koneen MY-14 entisöimiseksi on käytössämme alkuperäinen Myrskyn potkurinnavan suojus, napakuppi tai spinneri. Rakkaalla lapsellahan on monta nimeä. 

Spinneri, joka meillä on MY-14 moottoriin asennettavaksi, on tyhjä eli ilman spinnerin tarvitsemaa kiinnitysmekanismia potkurinnapaan. Puuttuva mekanismi pitää siis tehdä.  Kiinnitysmekanismin ytimen muodostavat spinnerin sisään kiinnitettävä peltinen etulevy ja spinnerin takareunaan kiinnitettävä takalevy.

Spinneri laitetaan paikoilleen asentamalla spinnerin takalevy potkurinakseliin potkurin ja moottorin väliin ja kiinnittämällä etulevy potkurinnavan kärkeen. Tämän jälkeen tyhjä spinneri työnnetään paikoilleen ja kiinnitettään etu- ja takalevyihin. Etulevy on se, jolla spinneri varsinaisesti lukitaan potkurinnapaan. Spinnerin takareunassa kiinni olevan takalevyn tehtävänä on toimia lähinnä ohjainlevynä ilman kiinnitystä potkurinakseliin.

MY-14 entisöintiä varten saadusta spinneristä puuttuvat etu- ja takalevy painosorvattiin pellistä Myrskyn piirustusten mukaisiksi. Sorvausta varten tehtiin puinen muokattavissa oleva sorvauslesti. Muokattavuus sen vuoksi, että samalla lestillä, sitä välillä muokaten, sorvattiin sekä halkaisijaltaan suurempi takalevy että pienempi etulevy.

Takalevyyn tehtiin kaulustusleikkurilla halkaisijaltaan 3 tuuman kevennysreiät. Kaulustusleikkurin muodostaa kaksi toisiaan vasten läpi pellin puristettavaa metallimuottia. Muotin kierretangossa olevan mutterin avulla teräväreunaiset muotit puristetaan vastakkain, jolloin ne leikkaavat peltiin halutun suuruisen reiän ja tekevät samalla reikään kauniin kauluksen. 

Nyt ollaan spinnerin osalta tilanteessa, jossa sekä etu- ja takalevyt on painosorvattu, takalevy kevennetty ja levyjä jo alustavasti asennettu spinnerin sisään.

Astinlaudat ne olla pitää!

Maanantai 23.5.2016 - Reino Myllymäki

VL Myrskyn ohjaajan jalat lepäävät astinlaudoiksi kutsuttujen liukupintojen päällä. Astinlaudan pinta on alumiinipeltiä mutta kantava rakenne on puuta - koivuvaneria ja mäntyrimoja, niinkuin muukin kone.

MY-14:n astinlautojen alumiiniosat olivat säilyneet kunnostuskelpoisina. Niille riitti puhdistus oksaalihalpolla ja liuotinpesuaineella sekä suojakäsittely Isotrol-lakalla.

Mutta puuosat olivat huonokuntoisia. Pahaksi onneksi niistä ei ollut edes piirustuksia. Mutta kolmen koneen - MY-5, MY-9 ja MY-14 - astinlautojen jäänteistä pystyttiin kokoamaan lähes täydellinen astinlaudan kantava rakenne. Sen perusteella tehtiin vanerista ja mäntyrimoista kaksi uutta astinlautaa MY-14:ta.

Lopuksi kokonaisuus maalattiin Isotrol-maalilla värisävyyn RAL 7005. Alumiinilevy kiinnitettiin puurakenteeseen uusilla, alkuperäistä vastaavilla puuruuveilla.

Reino Myllymäki

MY-14:n kiinnityspannat

Tiistai 10.5.2016 - Reino Myllymäki

VL Myrskyssä on suuri määrä kiinnityspantoja, joilla laitteet tai rungon muodostuskaaret on kiinnitetty kromimolybdeeniteräksestä hitsattuun runkokehikkoon.Kiinnityspannat ovat joko 1 mm teräspellistä prässättyjä tai putkenpätkistä hitsattuja.

Kaikki pannat purettiin MY-5:n, MY-9:n ja MY-14:n rungoista Suomen Ilmavoimamuseolla. Katkenneet pultit irrotettiin ja vääntyneet pannat oiottiin. Joitakin pantoja on korjattu hitsaamalla. Pantojen kunto oli hyvin vaihteleva, sillä osa oli lähes käyttövalmiita ja osa syöpyneitä. Pantojen sisäpinnoilla oli alkuperäistä maalia jäljellä.

Varastoista löytyi pantoja lisää ja joitakin uusiakin tehtiin Valtion Lentokonetehtaan alkuperäisten aihioiden perusteella.

Pannat puhdistettiin lasikuulapuhalluksella ja fosforihappokäsittelyllä. Pohjamaalaus tehtiin Isotrol Klarlackilla pensselityönä ja pintamaalaus Isotrol RAL 7005 spraymaalaamalla.

Mittaritaulun kunnostusta

Perjantai 6.5.2016 - Reino Myllymäki

Vaikka Myrskystämme puuttuu monta osaa, mittaritaulun suhteen olemme onnekkaita: puuttuneet mittarit ja katkaisimet on löydetty. Siitä huolimatta kojelautakin tarvitsi kunnostusta. Suomen Ilmavoimamuseon konservointitiimi paneutui siihen.

Mittarilaudan kiinnikkeistä ne kolme, jotka olivat tehdy raudasta, olivat syöpyneet pahoin ja kompassin vieressä oleva messinkinen oli hapettunut tummaksi. Kiinnikkeitä saatiin myös muista Myrskyn kojelaudoista ja kaikkiaan kuusi kiinnikettä lasikuulapuhallettiin ja maalattiin ajatuksella, että kunnoltaan parhaat käytetään MY-14:ssä.

Kiinnikkeiden tärinänvaimennuskumit olivat kadonneet kokonaan. Onneksi malli löytyi VL Pyrystä ja sitä käyttäen tehtiin uudet sienikumista ja ohuesta kumimatosta. Ruuveina käytettiin alkuperäisiä VL:n ruuveja.

Päämittaritaulun neljästä bakeliittikyltistä kolme - ne, jotka oli kiinnitetty ruuvein - oli kadonnut. Onneksi korvaavat kyltit löytyivät muista säilyneistä kojetauluista. Kyltit hiottiin ja kaiverretut kirjaimet kaivettiin puhtaiksi.  Kirjaimet maalattiin uudelleen ja lopuksi kyltti hiottiin uudelleen siten, että maali jäi vain kaiverruksiin.

Nopeusrajoituskylttiä jouduttiin korjaamaan liimalla ja ohuella taustalevyllä. Kylttien kiinnittämisessä käytettiin 2 mm pallokantaruuveja.

Spinneri ja painosorvaus

Tiistai 26.4.2016 - Reino Myllymäki

Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerhon entisöintitilassa Suomen Ilmailumuseolla on ollut jo jonkin aikaa musta möhkäle, joka ilmestyi joskus viime talvena. Kyseessä on VL Myrsky:n spinneri eli napakuppi eli potkurikupu. Rakkaalla lapsella on monta nimeä.

Myrskyn musta spinneri on yllättävän kookas. Kuva: Reino Myllymäki

Potkurikupu löytyi Kauhavan perinnehuoneen vitriinistä ja kuvun kyljessä olevan tekstin mukaan sen on lahjoittanut everstiluutnantti Antti Uotila vuonna 1998. Kauhavan kentän myynnin jälkeen spinneri oli hetken varastoituna - minunkin suunnitelmissa oli ohiajaessa käydä se noutamassa - mutta lopulta kauhavalaisvaltuuskunta toimitti sen Suomen Ilmailumuseolle.

Spinnerin oli ainakin kolme tehtävää. Toisaalta se suojasi vakiokierrospotkurin potkurikoneistoa vedeltä, jäältä ja lialta. Toiseksi se vähensi ilmanvastusta ja kolmanneksi paransi - ilmajäähdytteisen tähtimoottorin tapauksessa - jäähdytystä. Tätä varten Myrskyn spinnerissä oli kolme pientä lapaa, jolla jäähdytystä pyrittiin parantamaan. Se olikin tarpeen, sillä Twin Wasp kävi Myrskyssä selvästi lämpimämpänä kuin Curtiss Hawkissa.

VLS 8002 -potkurin koneisto, joka on kopioitu Hamilton Standard Hydromatic -potkurista. Potkurinnavan aihiot ostettiin Ruotsista. Kuva: via Kalevi Keskinen.

Nuo pienet jäähdytyslavat innovoitiin Valtion Lentokonetehtaalla MY-4:n kokeilujen yhteydessä ilmeisesti loppuvuodesta 1943. Sen keksijä sai keksinnöstään palkkionkin. Olen nähnyt keksijän nimenkin jossain mutta kohtuullisella selailulla en nyt sitä onnistunut Jukka Raunion kirjoista löytämään.

On onni, että Myrskyn spinneri on säästynyt ja saatu projektin käyttöön, sillä muuten kyseinen lentokoneen osa olisi tehtävä painosorvaamalla. Tällaisia puuttuvia pyörähdyskappaleita projektilla on riittävästä. Antero Flander tekee Rautalammilla jo patalevyä ja NACA-rengas on todennäköisesti tätä vieläkin hankalampi tekemätön työ.

Myrskyn spinneri sisältä. Työnjälki on luonnollisesti krouvimpaa kuin ulkopuolella. Kuva: Reino Myllymäki

Painosorvaus on työmenetelmä, jossa pyörivän muotin päälle pakotetaan pyöreä ohutlevykappale erityistä työkalua käyttäen. Ilmeisesti tuo työkalu oli ennen puuta, jolla hivutettiin ohutlevy sorvissa muottia vasten. Nykyään käytetään pyöriväkärkisiä työkaluja. Joidenkin vaikeampien osien tekemisessä joudutaan käyttämään myös muita menetelmiä ja työkaluja, kuten englanninpyörää.

Koesiipi edistyy

Lauantai 23.4.2016 - Reino Myllymäki

MY-14:n siipikaarien sekä rungon muodostuskaarien tuotannossa on päästy ns. oppimiskäyrällä tilanteeseen, jossa valmista syntyy nopeasti. Koska siipi on loppujen lopuksi varsin monimutkainen osa kaikkine sisään tulevine laitteineen, on päätetty tehdä reilut kaksi metriä pitkä koesiipi erilaisten laitteiden asentamisen ja toiminnan kokeilemista varten.

Lauantaina 9.4.2016 Ilmailumuseoyhdistyksen vuosikokouksen jälkeen oli mahdollista tutustua projektiin Tiistaikerhon entisöintitilassa Suomen Ilmailumuseolla. Tapahtumaa varten Matti Patteri ja muut VL Myrsky II -projektin jäsenet olivat koonneet koesiiven puolivalmiita ja valmiita osia yhteen.

Koesiiven puolivalmiisiin salkoihin oli kiinnitetty siipikaarien puolivalmiita keskiosia, jolloin koesiivestä sai jo varsin hyvän kuvan. Siipisaloissa on vasta puolet paarteista ja yksi kolmesta uumasta. Lopulliseen koesiipeen käytettävät siipikaaret olisivat "ylijäämäosia", sillä kaarien vaneriaihioita on polttoleikattu varmuuden vuoksi enemmän kuin MY-14 tarvitsee.

Tällä hetkellä suunnitelmissa on, että kokeilujen jälkeen hyödyttömäksi jäävästä koesiivestä tehdään "demosiipi". Siipikaarten toista kylkeä ei vaneroida ja siipi päällystetään vanerin sijaan polykarbonaattilevyllä, jolloin 1940-luvun puurakenteista siivestä ja sen rakenteesta saa katsoja hyvän kuvan.

Patalevy muotoutuu

Sunnuntai 13.3.2016 - Reino Myllymäki

In English

Jo kuukausi sitten sain postia Antero Flanderilta, joka on aloittanut MY-14:n patalevyn teon.

Patalevyksi kutsutaan metallilevyä, joka sijaitsee moottoritelineen ja itse moottorin välissä. Sen tehtävä on ilmajäähdytteisessä tähtimoottorissa ohjata jäähdytysilma kidusten kautta ulos. Samalla se suojelee moottorin takatilaa ja ohjaamoa tulipalon sattuessa.

Tähtimoottorissa patalevy on muodoltaan pyöreä ja muodoltaan jouheva juuri ilmavirran ohjaamiseksi. Kun kaikkien neljän konekiväärien piippuja tai oikeammin niiden suojaputkia sekä pakoputkia varten on tehtävät omat kolonsa, kevytmetallinen patalevy on nykytermein sanottuna yksinkertaisesti "haastava".

Koska yhtään patalevyä ei ollut säästynyt, sellainen oli tehtävä. Työn otti vastaan Antero Flander kupolien rakentamiseen erikoistuneesta Flanco Oy:stä Rautalammelta. Seuraavassa kuvia työstä.

Reino Myllymäki

Paarteita, pylkkiä ja patalevyjä

Sunnuntai 31.1.2016 - Tiistaikerholainen

Lentokoneen rakentamisterminologiaa lähemmin tuntemattomalle, kuten allekirjoittaneelle, Myrskyn entisöintiprojekti on tuonut mukanaan monta uutta termiä. Siiven rakentamisessa ovat tulleet vastaan uumalevyt, paarteet ja pylkät sekä koneen keulaan liittyen patalevy. Kaikki nämä tarpeellisia termejä tietää, kun lentokonetta rakennetaan.

Aikaisemmissa blogeissani olen jo käsitellyt Myrskyn kolmiuumaisten kotelopalkkirakenteisten siipisalkojen rakentamista, jossa salko rakentuu siiven mittaisista vanerisista uumalevyistä ja niiden ylä- ja alareunaan liimattavista vanerisista tai mäntypuisista tukilistoista eli paarteista. Mutta ei tässä kaikki, paarteiden väliin tulee uumalevyn tueksi ja jäykistäjiksi leikkauskuormalla kuormitettuihin kohtiin vaneriset ”palikat” eli pylkät.

Pylkkien muoto vaihtelee sen mukaan, missä kohtaa ne sijaitsevat siiven kärkeä kohti kapenevassa uumalevyssä. Uumalevy-, paarre- ja pylkkärakenteensa vuoksi siipisalossa on runsaasti puutavaraa. Puurakenteinen siipisalko onkin huomattavan raskas verrattuna vastaavanlaiseen alumiinirakenteisen siipisalkoon. Muutoinkin puurakenteisesta siivestä tulee helposti metallirakenteista siipeä painavampi.

Voidaankin kysyä, miksi Valtion lentokonetehtaalla turvauduttiin Myrsky-hävittäjää rakennettaessa pääosin puumateriaaliin. Myrskyhän on teräsputkirunkokehikkoa lukuun ottamatta pääosin puurakenteinen. Vastaus lienee, että Valtioin lentokonetehtaassa oli opittu ja totuttu 1920-luvulta lähtien käyttämään puuta lentokoneiden rakennusmateriaalina. Toisaalta puuta oli Suomessa tarjolla riittävästi kriisiaikoinakin.

Myrskyn siipisalon uumalevyihin tukevien pylkkien tekeminen on käynnistynyt Tiistaikerhossa. Tekeminen edellyttää paarteiden kanssa saman paksuista 45 mm vaneria. Sitä saatiin, kun liimattiin päällekkäin riittävästi 10 ja 15 mm paksuisia vanerilevyjä. Paksusta vanerilevystä sahattiin sitten halutunmuotoisia pylkkiä.  Pylkkiä on jo mallattu paikoilleen uumalevyyn ja seuraava vaihe onkin pylkkien liimaaminen paarteiden väliin.

Myrskyn rungon ytimen muodostaa teräsputkikehikko. Se on poikkileikkaukseltaan neliön muotoinen. Niinpä tämä metallikehikko tarvitsee ympärilleen ”ulkokuoren”, jolla kone saa sulavalinjaisen hävittäjäkoneen muotonsa. Myrskyn metallikehikon ympärille rakennettavan ulkokuoren kehikko on rungon takaosassa tehty puusta ja verhoiltu vanerilla. Todettakoon, että Myrskyn koesarjan koneiden (MY-1 – MY-4) rungot oli vielä kangasverhoiltuja. 

Rungon ulkokuoren rakentamiseen liittyy termi muodostuskaari. Sillä tarkoitetaan koneen metallirunkokehikkoon kiinnitettäviä puukaaria, joiden varaan rungon vaneriverhoilu kiinnitetään. Kaaret, jotka tulevat koneen kummallekin kyljelle ovat sivumuodostuksen muodostuskaaria. No, yhtä hyvin voitaisiin puhua kylkikaarista. Runkokehikon ylä- ja alapuolelle tulevat kaaret ovat puolestaan ylä- ja alamuodostuksen muodostuskaaria.  

Vakka Myrskyn entisöintiprojektissa Tikkakoskella toimiva Suomen Ilmavoimamuseo (ent. Keski-Suomen Ilmailumuseo) vastaakin koneen rungon rakentamisesta, on sovittu, että rungon muodostuksen kaaret tehdään Vantaalla Tiistaikerhossa ja osittain oppilastyönä Vantaan kaupungin nuorisopajassa.

Sivumuodostuksen kaarien teko on Tiistaikerhossa meneillään. Kaaret tehdään muotissa eli jigissä kuten on menetelty jo Myrskyn siipikaarien valmistuksessa.

Koska sivumuodostuksen kaarien ulkoreuna on voimakkaasti kaareutuva, kaarien ulkoreunaan liimattava rima tehdään toisiinsa jigissä liimattavista listoista. Näin saadaan listalle haluttu pysyvä kaareva muoto. Rungon muodostuksen kaaret eivät ole kotelorakenteisia. Se tarkoittaa, että kaari on vain toiselta sivultaan vaneriverhoiltu.

Entä sitten otsikossa mainittu patalevy? Myrskyn nokassa teräsputkirunko päättyy moottorin ja rungon välisen tuliseinän jälkeiseen moottoritelineeseen eli moottoripukkiin. Tämän pukin teräsputkesta tehtyyn kehään Myrskyn tähtimoottori kiinnitetään. Moottoripukki verhoillaan alumiinipellillä ja tätä verhoilua eli moottoripukin suojusta kutsutaan patalevyksi. Patalevy jää piiloon moottorin varsinaisen suojuksen eli NACA-renkaan alle.  Patalevy kuten myös NACA-rengas tehdään alumiinipellistä pakottamalla pelti haluttuun muotoon.

Patalevyn tekemiseksi on Tiistaikerhossa rakennettu vanerista muotti eli lesti. Lesti on tehty piirustusten mukaan mallintaen tarkasti patalevyn kokoa ja muotoa. Patalevyn tekeminen on tilattu ulkopuolisena työnä. NACA-renkaan tekemisen vuoro tulee myöhemmin.

Kuvat: Lassi Karivalo pl. historialliset kuvat, jotka ovat Suomen Ilmailumuseon kuva-arkistosta.

Hiljaiseloa

Perjantai 29.1.2016 - Reino Myllymäki

VL Myrsky II -entisöintiprojektin verkkosivuilla on kuulemma hiljaista. Blogikirjoituksia on ilmestynyt vähän. Tosi on.

VL Myrsky - Historia ja entisöinti 2016 -julkaisun kirjoittaminen otti henkilökohtaisesti aika koville. 2.10.2015 kerroin taittajalle, että julkaisun historiaosuus oli 80 % valmis. Kuusi päivää myöhemmin murtomiehet murtautuivat autooni ja veivät kojelaudan härveleiden lisäksi epäonnekkaasti autooni jättämän tietokonelaukun.

Tietokonelaukun mukana meni tietysti tietokone. Tietokoneen mukana taas meni kaikki tiedot. Juu, varmistuksia oli, oli tiedostoja pilvipalveluissa ja osa tiedostosta löytyi sähköpostilaatikkojen lähetetyistä. Mutta sitten meni myös semmoista, jota ei ollut missään muualla. Niiden joukossa tuo melkein valmis Myrsky-julkaisu.

Olimme sopineet Myrsky-julkaisun julkistamisesta Suomen Ilmailumuseon joulumyyjäisissä 12.12.2015. Sitä ennen julkaisu piti painaa, oikulukea ja taittaa. Niinpä tuli kiire. Kun olin ensimmäisen kirjoittamisen aloittanut kesäkuussa pian vuoden 2015 julkaisun julkaisemisen jälkeen eli aikaa oli ollut käytettävissä viitisen kuukautta, nyt aikaa olikin enää kaksi kuukautta. Toiseen kertaan kirjoittamiseen meni kaikki käytettävissä oleva aika, vapaa-ajan lisäksi kosolti ns. virka-aikaa.

Aikataulu pidettiin, julkistustilaisuudessa puhuin 20 minuuttia keppien varassa (polvi leikattiin 9.12. - sekin toistamiseen) mutta olin aivan puhki sen jälkeen. Myrskystä kirjoittaminen ei ollut ensimmäinen asia, joka silloin tuli mieleen.

Automurto muutti pysyvästi monia asioita. Turvallisuuskäsitykseeni tuli ikuinen lommo. Ja jo marraskuussa ennustin, että teen tietokoneen menettämisen takia ylimääräisiä töitä vielä tammikuussakin. Ei riitä, niitä riittää vielä helmikuullekin. Vasta viime viikolla esimerkiksi löysin englanninkielen oikolukuohjelmani CD-levyn, jonka tarvitsen asentaakseni ohjelman uudelle tietokoneelle.

Olin myös hilkulla menettää kaikki digikuvani. Niiden yhdet kappaleet menivät tietokoneen mukana mutta ne oli varmistettu kaksilevyiselle varmistusasemalle. Päivä uuden tietokoneen oston jälkeen ja ennenkuin ehdin palauttaa varmistetut digikuvat koneelleni, varmistusaseman softa sekosi. Onneksi kummipoikani onnistui palauttamaan 150 000 digikuvaa takaisin.

Nykyään perustan jokaista uutta projektia varten kansion Dropboxiin. Valokuvat säilytän puolestaan OneDrivessä. Molempiin on hankittuna 1 teratavu tilaa ja ne on replikoituna tietokoneeni 2-teratavuiselle kakkoslevylle.

Kolmannen Myrsky-julkaisun kirjoittaminen on aloitettu. Se käsittelee ajanjaksoa joulukuulta 1943 heinäkuulle 1944, jolloin suursarjan Myrskyt rakennettiin.

Syöpyneen jarrukilven korjaus

Torstai 14.1.2016 - Reino Myllymäki

Kovasti syöpyneen laskutelineen osan entisöinti herätti keskustelua ja kun kommentointi valokuvan kanssa ei ole mahdollista, päätin kirjoittaa lyhyen blogikirjoituksen.

Kuvassa vierekkäin kaksi Myrskyn alkuperäistä osaa, joista vasen on pahoin hapettunut ja syöpynyt, oikea on puolestaan varsin hyväkuntoinen. Kysymyksessä on laskutelineen osa mutta ei renkaan vanne eikä oikeastaan jarrurumpukaan, vaan jarrujärjestelmään kuuluvan paisuntaletkun vastakappale, jarrukilpi.

VL Myrskyn käyttö- ja huolto-ohjeiden mukaan (s. 25) jarrut toimivat seuraavasti: "Päälaskutelineen pyörät on varustettu nestejarruilla. Jarrut ovat paisuntaletkujärjestelmän mukaiset, jossa jarrunesteen paine laajentaa jarrukilvessä olevaa kumiletkua. Se puolestaan työntää hankauskappaleet (jarrukengät) pyörien jarrurumpua vasten aikaansaaden jarrutuksen."

Pyöreä jarrukilpi on valettu magnesiumista. Vuosien autotallisäilytyksen aikana jostain on lähtenyt liikkeelle kemiallinen reaktio, joka on johtanut runsaaseen hapettumiseen. Hapettumisen seurauksena magnesiumvalut olivat paikka paikoin pahoin syöpyneet. Jos osa olisi ollut alumiinia, se olisi kestänyt tulevan käytön. Mutta koska se on magnesiumia, se oli korjattava.

Parhaaksi korjaustavaksi osoittautui hapettumien poiston jälkeen osan vahvistaminen kittaamalla. Kittinä käytettiin epoksipohjaista kutistumatonta kittiä. Kittauksen jälkeen jarrukilpi sorvattiin alkuperäiseen kokoonsa. Pöydällä jarrukilpi odottaa vielä maalia pintaansa.

Kuvat Lassi Karivalon.

MY-14:n siipisalot ja -kaaret hahmottuvat

Lauantai 19.12.2015 - Tiistaikerholainen

Myrsky MY-14:n entisöinnin koesiiven rakentaminen

Myrskyn siiven tyviosan alueella sijaitsevat siiven kaikki tekniset laitteet kuten mm. laskutelineet monimutkaisine mekanismeineen sekä kaarien kuusi ja seitsemän väliin tulevat lisäpolttoainetankin ja pommien ripustimet. Myrskyn siiven tyviosa onkin rakenteeltaan monimutkainen ja rakennettavaksi haastava.

Tämän vuoksi päätettiin tehdä siiven tyviosasta testi- tai koesiipi, ennen kuin jatketaan jo tekeillä olevien Myrskyn siipiparien rakentamista. Koesiiven pituudeksi tulee 2,2 ja se ulottuu siiven seitsemänteen kaareen asti. Rakentamisessa voidaan käyttää mallina myös olemassa olevaa Myrskyn siipeä mittakaavassa 1:4.

Myrskyn siipirakennetta mittakaavassa 1:4

Koesiiven avulla mallinnetaan Myrskyn siiven tyviosan rakentamista, salkoliitosten rakenteita, laskutelineiden ja ripustimien kiinnityksiä sekä testataan siiven lujuusarvoja. Koesiipeen tehdään myös valmiiksi laskutelineiden ja ripustimien kiinnitysten edellyttämät poraukset sekä mallinnetaan laskutelineen kiinnitystä.

Koesiiven rakentaminen käynnistyi ennen Tiistaikerhon joulutaukoa, johon mennessä oli saatu liimattua siipisalon vaneri- ja mäntyrimarakenteisia paarteita salon uumalevyihin kiinnitettäviksi sekä rakennettua koesiiven siipikaaria.

Koesiipi ei jää pelkäksi siiven rakenteiden ja kiinnitysten testivälineeksi. Koesiivestä tehdään myöhemmin näyttelyesine, jolla museokävijöille havainnollistetaan Myrsky II:n puusiiven rakennetta. Tämän vuoksi siiven yläpinta verhoillaan silloin läpinäkyvällä polykarbonaattilevyllä. Muilta osin siipi verhoillaan alkuperäisen tapaan vanerilla ja maalataan.

Todettakoon, että VL Myrsky II:ssa on alun perin yhtenäinen siipi, mutta nyt rakennettavaan Myrskyyn tehdään kaksiosainen siipi, jossa oikean ja vasemman siipipuoliskon liitos sijaitsee rungon keskellä.  Kaksiosainen siipi helpottaa koneen kuljetusta museoiden ja näyttelypaikkojen välillä.

Muutakin työtä on Tiistaikerhon Myrsky-projektissa käynnissä. Alkuperäisten laskutelineen pyörien ”sisuskalut” purettiin kunnostettavaksi ja kohteena ovat niin pyörän akselit kuin ennen kaikkea jarrurummut.

Toisen pyörän jarrurumpu jarrupaloineen on säilynyt erittäin hyvässä kunnossa. Sen sijaan toisen pyörän magnesiummetallinen jarrurummun runko on pahoin korroosion syömä ja sen kunnostaminen tulee olemaan työlästä. Myrskyn pyörissä on hydrauliset rumpujarrut. Jalkaohjaimia painamalla saadaan jarrupalakehikon alla oleva kumirengas pullistumaan aiheuttaen jarrupalojen puristumisen jarrurummun sisäpintaa vasten.

Myrskyn metallikehikkorungon päälle ohjaamon taakse rakennettava kaareva takarunko tehdään puukaarista sekä rimoista ja verhoillaan vanerilla. Nämä kaaret rakennetaan Vantaan kaupungin nuorisopajassa. Sitä varten on tehty malliksi ohjaamon taakse rakennettavan takarungon yläosan ensimmäinen kaari ja kaarien paikalleen asemoimiseksi metalliputkesta tehty jigi eli muotti. Tämä jigi mallintaa koneen putkirungon yläosaa, johon kaaret kiinnitetään.

Hercule Poirot ja Myrsky

Keskiviikko 21.10.2015 - Reino Myllymäki

Tykkään Agatha Christien salapoliisihahmoista Miss Marple ja Hercule Poirot. Televisiossa pyörivät Hercule Poirot -elokuvat kuuluvat niihin harvoihin asioihin, jotka pyrin katsomaan. Surku tulee, jos ei pääse perjantai-iltana ison telkkarin ääreen.

Haasteellisimmilta ovat tuntuneet ne Poirotin tehtävät, joissa hänet on houkuteltu tutkimaan jotain vanhaa ratkaisematonta tapausta. Sama juttu Michael Connellyn Bosch-kirjoissa, jossa tilanne kulminoituu Avoin ja ratkaisematon -kirjassa. Tutkija joutuu paneutumaan tapaukseen pääasiassa asiakirjojen perusteella. Silminnäkijät ovat kadonneet tai heidän muistikuvansa haalenneet. Paikat ovat muuttuneet. Aika on nakertanut dokumentteja jne. Etuna kuitenkin tapauksen jälkeen tullut uusi tieto.

No, törmäsin samantapaiseen tilanteeseen kirjoittaessani VL Myrsky - Historia ja entisöinti -julkaisun seuraavaa osuutta. Julkaisu kattaa ajanjakson 12.1.1942-21.12.1943 ja ajanjakson loppuun osuu MY-3:n ja koelentäjä lentomestari Aarre Siltavuoren surmansyöksy 19.11.1943 Teiskon Uskalin kylän alueelle.

MY-3:n konekohtaisista asiakirjoista löytyy tutkintapöytäkirja lennonrekisteröintilaite Mata-Harin rekisteröinnit ja niiden tulkinnat, silminnäkijöiden haastattelut, esimiesten ja kollegoiden haastattelut ja tekniset lausunnot sekä karttapiirros.

Lukiessa tutkintalautakunnan raporttia huomasin, että tutkintalinjoja oli ollut neljä. Niistä kolme on hylätty epätodennäköisinä ja lukkiuduttu neljänteen. Neljännen vaihtoehdon ongelmana oli, että koelentäjän aikomuksia ei voitu enää tarkistaa, koska hän oli kuollut. Oli vain mittausdataa, esinelöytöjä ja haastattelutuloksia.

Tuomiossa pääsyylliseksi leimattiin koelentäjä, joka oli nopeusrajoituksista välittämättä syöksynyt liian lujaa niin, että siipi oli hajonnut. Syytön ei ollut suunnittelijakaan, sillä siipi oli suunniteltu niin, että sen pitikin hajota suurin piirtein sillä nopeudella millä hajosi. Vahvasti lieventävä asianhaara oli se, että onnettomuuden lähisyy, aeroelastista värähtelyä eli flutteri, oli huonosti tunnettu ja vaikeasti mallinnettava ilmiö. Malli syntyi vasta seuraava vuoden puolella.

Väärällä tuomiolla on aina seuraukset. Rankaisutoimet kohdistuvat väärään asiaan, tässä tapauksessa siipeen. Syyllinen jää vapaaksi. Tässä tapauksessa vapaaksi jäi pyrstön flutteri.

Kiire leimasi seuraavaa reilua puolta vuotta. MY-4 tuhoutui ja tutkintalautakunta joutui töihin. Syylliseksi paljastui virheellinen työjärjestys siivekkeiden tasapainossa. Sitten tuli kesä 1944, suurhyökkäys ja MY-6:n korkeusperäsimen menetykset 23.-29.6.1944. Taas saatiin uutta tietoa.

Uuden tiedon valossa MY-3:n tutkintalautakunnan päätelmiä voi katsoa jälkiviisaana uudessa valossa. Oikean syyllisen löytämiseen mahdollisesti johtanut tutkintalinja oli olemassa, mutta siihen ei uskottu. Lennonrekisteröintilaitteen tallentamassa tiedossa on 3 000 metrin yläpuolella tapahtuma, joka on saatettu tulkita väärin. Jos sen kohdalla MY-3 menetti korkeusohjaimet flutterin seurauksena, koelentäjällä ei ollut mahdollista oikaista konetta ja niin kone syöksyi ylinopeudelle ja tuhoonsa.

Korkeusperäsimiä ei löydetty koskaan, korkeusperäsinten kärjet - ilmeisesti sarvibalanssit - löytyivät läheltä koneen putoamispaikkaa. Kuinka eri tavalla painavat balanssit putoavat 3-4 kilometrin korkeudesta kevyessä 2 beaufortin tuulessa verrattuna kevytrakenteisiin korkeusperäsimiin? Vaikea sanoa. Mutta mitä olivat ne kaksi mustaa pötkylää, jotka leijailivat silminnäkijän mukaan alas kolme minuuttia maahansyöksyn jälkeen?

Tulkintani tapahtumien kulusta ei ole uusi, sen on esittänyt aiemmin Jukka Raunio Suomen Ilmailuhistoriallisen Lehden Myrsky-erikoisnumerossa vuonna 2002. Mutta 12.12.2015 myyntiin tulevassa VL Myrsky - Historia ja entisöinti -julkaisun kakkososassa onnettomuus tulee olemaan vähän uudella tavalla esitettynä.

Teisko on nykyään osa Tamperetta ja Uskalin kylä Kämmenniemi-nimistä asuntoaluetta. Sinne MY-3 ja sen ilmassa irronneet osat siis putosivat.