Blogi

Kurkistus kulissien taakse

Sunnuntai 1.2.2015 - Reino Myllymäki

Ilmailumuseoyhdistyksen jäsenmatkalla 31.1.2015 Keski-Suomen Ilmailumuseon pienoismallitapahtumaan oli mukana VL Myrsky II -projektin esittelypöytä. Tarkoitus oli myös tuoda mukana MY-9:n takarungon pätkä mutta sitä ei oltu vielä irrotettu muusta rungosta, vaikka sahauskohdat oli jo merkitty. Kun Mattikaan (Patteri) ei tarttunut sahaan, legendaarinen VL Myrskyn putkirungon poikkisahausvideo jäi kuvaamatta.

Silti oli hauska päästä kurkistamaan kulissien taakse myös Keski-Suomen Ilmailumuseossa, jonka vastuulle kuuluvat juuri metalliosat, kuten runko ja moottori. MY-14:ään tuleva Pratt & Whitney R-1830 S1C3-G Twin Wasp -moottori on jo kuljetettu Suomen Ilmailumuseon varastoista Tikkakoskelle mutta MY-14:n hiekkapuhallettu ja koneharmaaksi pohjamaalattu putkirunko moottoripukkeineen odottaa vielä Vantaalla kuljetusta.

Kaikkia kolmea Myrskyn runkoa on purettu Keski-Suomen Ilmailumuseon entisöintipajalla ja irrotettuja osia on lajiteltu sen mukaan, mistä koneesta (MY-5, MY-9 vai MY-14) ne ovat peräisin. Jokainen Hylyistä Helmiksi -näyttelyssä käynyt tietää, että MY-5:n ruosteisessa rungossa on vielä paljon pienosia kiinni ja sama tilanne on MY-9:ssä. Vain MY-14 on ehditty purkaa kokonaan hiekkapuhaltamista varten.

Metallirakenteisten pienosien osalta entisöinnin lähtötilanne on parantunut koko ajan. Alunperin puutelistan pituudeksi arveltiin 95 % kaikista osista ja viimeksi on puhuttu 80 %:sta. Aika näyttää, mitä kaikkea löytyy, kun kaikkien kolmen rungon osat ja muualta löydetyt irto-osat inventoidaan. Näyttää myös mahdolliselta, että jokin alkuperäinen puuosa saadaan MY-14:ään. Ainakin MY-9:n astinkolo luukkuineen näytti niin hyvältä, että tuosta saattaisi saada osan MY-14:ään, varsinkin kun ei olla tekemässä lentävää yksilöä.

Keski-Suomen entisöintiryhmä on järjestänyt myös työpiirustukset oman vastuualueensa osalta esimerkillisesti. Näyttää siltä, että entisöintityöt Tikkakoskella ovat asiantuntevissa käsissä.

Mihin sitä poikkisahattua MY-9:n rungon pätkää tarvitaan? No, itse asiassa jokainen kolmesta rungosta on vahingoittunut pyrstön etupuolelta. MY-14:n runko meni suorastaan poikki, kun MY-41 ajoi sen päälle Porissa. MY-14:n rungon molemmat "puoliskot" ovat kyllä tallella mutta perärungon saaminen mittoihinsa edellyttää pyrstön jigin tekemistä. Vain MY-9:n pyrstö on niin hyvin säilynyt, että sen pohjalta saadaan tehtyä jigi.

Myrskyt Lapin sodassa

Tiistai 16.12.2014 - Reino Myllymäki

Flight Forumilla oli kysmys Myrskyjen toiminnasta Kemissä.

Lapin sotaa varten koottiin Lentoryhmä Sarko lentorykmenteistä 2 ja 4. Brewster 239 -koneilla varustettu majuri Erkki Metsolan johdossa ollut Hävittäjälentolaivue 26 lähetettiin Kemiin ja sille alistettiin kapteeni Oiva Tyllin Myrsky-osasto, itse asiassa Tiedustelulentolaivue 12:n 2. lentue, joka lensi Kemiin Joroisista.

Yksikkö yritti päästä matkaan 22.10.1944 mutta matkanteko tyssäsi huonoon säähän jo alkumatkasta. Mutta seuraavana päivänä lento Kemiin onnistui Kuoreveden ja Kauhavan kautta. Kauhava-Kemi-osuus lennettiin 24.10.1944 iltapäivällä.

VL Myrskyjä oli matkassa seitsemän (suluissa ohjaajat lennoilla 23.10.1944):

• MY-16 (luutnantti Berndt Schultze)
• My-20 (luutnantti Pöntynen)
• MY-22 (alikersantti Halmekytö)
• MY-23 (kersantti Jussila)
• MY-25 (luutnantti Tuulensuu)
• MY-26 (kapteeni Oiva Tylli)
• MY-41 (luutnantti Lauri Myllylä)

Myrskyjen lennot Kemissä loka-marraskuussa 1944:

• 26.10. tiedustelulento (MY-26, Tylli & MY-41, Myllylä), lennon kesto 2 h 30 min
• 26.10. koelento? (MY-25, Schultze), 20 min
• 27.10. torjuntalento (MY-16, Schultze & MY-22, Halmekytö), 1 h
• 28.10. matkalento (MY-23, Jussila) 1 h 30 min
• 2.11. tiedustelulento (MY-25, Tuulensuu & MY-16, Pöntynen) 2 h 30 min
• 13.11. tiedustelulento (MY-25, Schultze & MY-22, Salminen) 5 min
• 14.11. tiedustelulento (MY-26, Tylli & MY-20, Salminen) 2 h 20 min
• 15.11. koelento (MY-22, Satomaa) 20 min
• 16.11. koelento (MY-23, Salminen) 20 min
• 16.11. koelento (MY-16, Mannila) 20 min
• 16.11. tiedustelulento (MY-20, Schultze & MY-22, Satomaa) 2 h 45 min
• 17.11. tiedustelulento (MY-20, Satomaa & MY-22, Mannila) 2 h 25 min
• 17.11. tiedustelulento (MY-26, Tylli & MY-??, Salminen) 3 h
• 18.11. tiedustelulento (MY-26, Tylli & MY-22, Schultze) 1 h 50 min ja 2 h 30 min*
• 22.11. tiedustelulento (MY-41, Satomaa & MY-20, Manninen) 2 h 15 min ja 2 h 45 min*
• 23.11. tiedustelulento (MY-26, Tylli) 2 h 15 min
• 28.11. maataistelulento (MY-26, Schultze & MY-22, Salminen & MY-41, Satomaa) 1 h 30 min.

* Polttoainehäiriön vuoksi toisen koneen lentoreitin on täytynyt olla eri, koskapa lentoajat poikkeavat toisistaan.

Tiedustelulennot kohdistuivat Palojoensuuhun ja Enontekiöön. Maataistelulento keskeytyi huonon sään takia.

Joulukuun 1944 ja sitä myöhemmät lentopäiväkirjat eivät ole käytettävissäni, joten vastaukseni ei ole täydellinen.

13.11.1944 MY-25 tuhoutui startissa mutta ohjaaja luutnantti Berndt Schultze selvisi vammoitta. 6.12.1944 käskettiin huoltoa tarvitseva MY-22 vaihtaa Tampereella MY-18-koneeseen. 26.1.1945 MY-27 tuhoutui Vetelissä. Kone oli saanut laskutelinevaurion ja oli palaamassa telineet ulkona Kemistä Kauhavalle, kun sen polttoaine loppui.

Kaikkiaan Myrskyt lensivät Lapin sodassa 38,5 tuntia lentoja. Saksalaisia ei kohdattu ilmassa.

Olisiko VL Myrskyn siipi voitu rakentaa duralumiinista?

Maanantai 15.12.2014 - Reino Myllymäki

Alkuperäinen kysymys oli: "Olisiko VL Myrskyyn vuonna 1943-44 kyetty rakentamaan siipi/siivet duralumiinista?? Todennäköisesti metallirakenteinen siipi olisi ollut kuitenkin kevyempi kuin puurakenteinen siipi. Tällöin olisi huippunopeuskin voinut olla suurempi."

Valtion Lentokonetehtaalla ei duralumiinin käyttö lentokoneen rakenteissa jäänyt huomaamatta, hankittiinhan Bristol Blenheimin lisenssi jo vuonna 1938. Metallikuorirakenteisen koneen rakentaminen takelteli kuitenkin pahoin, johtuen mm. ammattimiesten ja työstökoneiden pulasta sekä materiaalien saatavuudesta. Esimerkiksi vuonna 1940 pidettiin alle 4 500 kg:n painoisten ja alle 100 kg/m2 siipikuormituksellisten koneiden rakentamista sekarakenteisena (kuten VL Myrsky) edullisena.

Alumiinilevyjen saanti oli vaikeaa. Kotimaista alumiiniteollisuutta ei ollut, joten jatkosodan aikana materiaalia hankittiin lähinnä Saksasta ja Sveitsistä, eikä hankinta onnistunut ilman "kompensaatiometallien" toimitusta. Jo vuonna 1943 duralumiinin hankinta koettiin mahdottomaksi. Tämän vuoksi Valtion Lentokonetehdasta patistettiin mm. Ilmavoimien esikunnan taholta puun ja  esimerkiksi muotoon puristettujen viilurakenteiden ("Plastic Wood") käyttöön. Blenheimin VI-sarjan valmistuskin tuli mahdolliseksi, kun Ikaruksen tehtaalta Jugoslaviasta saatettiin ostaa 400 laatikollista Blenheimin osia ja puolivalmisteita.

VL Myrsky II:n siipi painaa käyttö- ja huolto-ohjeiden mukaan 476 kg. Siiven pinta-ala oli 18 m2, suurin lentomassa 3 213 kg ja suurin siipikuormitus 178 kg/m2. Curtiss 75A Hawkin siipi painaa 378,6 kg. Siiven pinta-ala oli 21,93 m2, "normal gross weight" 2 675,7 kg ja siipikuormitus 122,5 kg/m2. Tuosta on vaikea laskea, mitä Myrskyn siipi duralumiinisena olisi painanut mutta painonsäästö olisi saattanut olla luokkaa 100 kg. Jukka Raunio on arvioinut, että duralumiinirakenteisena koko Myrsky olisi ollut 100-200 kg kevyempi.

Nopeuteen painonsäästöllä olisi ollut vain lievä vaikutus, selvemmin olisi parantunut kohoamisnopeus. Alemman siipikuormituksen ansiosta ketteryys olisi parantunut. Metallirakenteen paremman kimmomoduulin ansiosta siipi olisi joustanut vähemmän ja muodonmuutokset olleet pienempiä. Ohjaajan kannalta kone olisi tuntunut jämäkämmältä.

Vastaus on: teoriassa kyllä, käytännössä ei.

1 065 hevosvoiman moottori

Lauantai 29.11.2014 - Reino Myllymäki

VL Myrskyn prototyypin moottori oli amerikkalainen Pratt & Whitney R-1830 S3C3-G Twin Wasp, jonka sanottiin kehittävän 1 115 hevosvoimaa. Koe- ja suursarjan koneisiin saatiin 50 hepoa vähemmän tuottava SC3-G, joka siis tuotti 1 065 hevosvoimaa. Tuommoisia hevosvoimalukuja en ole löytänyt ulkomaisesta ilmailukirjallisuudesta ja se häiritsi minua.

Viktor Binghamin Major Piston Engines of World War II antaa SC3-G:lle lentoonlähtötehoksi 1 050 hp ja Jane's Fighting Aircraft of World War II antaa S1C3-G:lle 1 200 hp 125 oktaanin polttoaineella.

Sitten tajusin, että tuo meidän huolettomasti käyttämämme "hevosvoima" ei olekaan hp (tai h.p.) vaan pikemminkin PS. Kysymys on siis eri hevosvoimista. Englanninhevosvoima (hp) on 745,7 W ja kotoinen hevosvoimamme 735,5 W, joten hepovoimien välillä on ero. Hp = 1,0139 hv. Siksi 1 050 hp = 1 065 hv. Kummatkin ovat oikein.

Hyvä että selvisi. Eipä askarruta se asia enää.

Vähän kuitenkin jää ihmetyttämään. DC-3:ssa kun - esimerkiksi - sanotaan olleen 1 200 hevosvoiman moottori. Jane's:n mukaan siinä on kuitenkin 1 200 hp = 1 217 hevosvoimaa. Ja Brewsterin moottorin lentoonlähtötehoksi mainitaan 1 000 hp, ei 1 000 hv, vaan 1 014 hv.

Kumpiahan hepoja on venäläisissä moottoreissa?

Pariisin rauhansopimus ja VL Myrsky

Keskiviikko 30.7.2014 - Reino Myllymäki

Olen kirjoittamassa Myrskystä artikkelia Feeniks 3/2014:ään ja huomasin asian, jota en ole tullut aikaisemmin ajatelleeksi.

VL Myrskyn historiaa koskevassa liturgiassa, jota itsekin olen ollut levittämässä, todetaan VL Myrskyn käytön loppuneen 9.5.1947 Nakkilassa tapahtuneeseen lento-onnettomuuteen, jonka seurauksena kone asetettiin lentokieltoon, joka muutaman päivän päästä julistettiin pysyväksi.

Kun Pariisin rauhansopimus ratifioitiin Suomen eduskunnassa 15.9.1947, Suomi sai 60 taistelukoneen kiintiön. Sen seurauksena Curtiss-hävittäjät varastoitiin eli poistettiin käytännössä käytöstä, koska kaikille kolmelle lentorykmentille riitti 20 Messerschmitt Bf 109 -hävittäjää.

Eli jos lentokieltoa ei olisi 9.5.1947 tullut, Myrskyjen taru olisi joka tapauksessa loppunut reilut neljä kuukautta myöhemmin samana vuonna.

It should fly!

Lauantai 26.7.2014 - Reino Myllymäki

Pääsin Matti Patterin ja Paavo Antilan kanssa esittelemään VL Myrsky II -entisöintiprojektia Jämi Fly In -tapahtumaan 19.-20.7.2014 Jämijärvelle.

Ilmailumuseoyhdistyksen standi oli saanut hyvän paikan aivan Jämi Areenan keskeltä ja haettuamme pari pöytää lisää saimme kamamme levitettyä. Mukana oli sekä Myrskyn kunnostettuja alkuperäisosia (jalkapolkimet, siivekkeiden/laskutelineiden valintakytkin ja käsikäyttöpyörästöt, vipuja sekä siiven raudoitusosia ja toinen korkeusperäsin) sekä uusvalmistettuja osia (sivuvakaaja ja -peräsin sekä jigissä oleva toinen korkeusvakaaja). Vanhat osat vedimme kettingillä kiinni toisiinsa ja pöytään, jotta ainutlaatuiset osat eivät lähtisi kenenkään keräilijän matkaan.

Matkassa oli myös VL Myrsky -diashow, roll-upit sekä myytävää materiaalia, mm. kirjoja. Wanhat koneet -kirja myytiinkin loppuun meiltä jo ensimmäisenä päivänä.

Mutta kirjojen myynti oli sivuasia. Olimme esittelemässä projektia ja edistämässä rahankeräystä. Laskimme Matin kanssa sunnuntai-iltana kotiin ajellessamme, että varovasti laskien ehkä 300 ihmistä pysähtyi juttelemaan kanssamme standillämme. Lauantai oli vilkkaampi kuin sunnuntai; osasyy tähän oli sää. Kun lauantaina satoi, ihmiset pakkaantuivat sisälle. Mutta jäi kuitenkin semmoinenkin mielikuva, että kaikkiaankin lauantaina oli paikalla enemmän väkeä kuin sunnuntaina.

Me aiotaan rakentaa loputkin!

Keskustelun avaus Matin rakentamia uusvalmistusosia katsomaan pysähtyneelle tapahtui huikkaamalla joko, että "me aiotaan rakentaa loputkin" tai: "siitä on hyvä aloittaa". Standin vieraita tuntui kiinnostavan, millä uusvalmistetut osat oli liimattu ja samalla tuli käytyä läpi koko lentokoneiden liimauksen historia.

Ihmiset tuntuivat sekoittavan VL Myrskyn VL Pyörremyrskyyn. Useamman kerran sain oikaista, että kysymys ei ole "Puumersusta" vaan Myrskystä ja että "Puumersussa" eli Pyörremyrskyssäkin oli metallimersun eli Messerschmittin kanssa yhteistä vain moottori ja pääase.

Tieto, että kaikkiaan 51 Myrskyä rakennettiin 1941-1945 tuntui hämmästyttävän ihmisiä. VL Myrskyn historia ei näyttänyt yleisesti hyvin tunnetulta. Voi olla, että Myrskyn ongelmat ovat vähentäneet koneesta kirjoittelua ja siksi tunnettuus ei ole hyvä. Yksi kävijä totesikin Myrskyn olleen huono kone. Kymmenet muut sen sijaan sanoivat, että olemme tekemässä kulttuuritekoa ja sadat toivottivat onnea projektissa.

Kuka tiesi vuonna 1942, milloin sota päättyy?

Moni kysyi moottorista ja moni yllättyi kuullessaan, että Myrskyssä oli suurin piirtein sama moottori kuin DC-3:ssa eli Dakotassa. Myös moottorien alkuperä (Saksan sotasaalisvarastot Ranskassa) oli yllätys samoinkuin se, että myös ruotsalaiset ostivat samasta läjästä moottoreita J 22 -hävittäjäänsä.

Sekin tuntui olevan uusi tieto, että useimmat Myrskyt - mukaan lukien nyt entisöitävänä oleva MY-14 - ehtivät jatkosotaan ja muutama myös Lapin sotaan. En unohtanut mainita, että olimme rakentamassa oikeaa Warbirdiä (ja vaikka tapahtuman teemana oli Warbirds, ei oikeita sotalintuja paikalla juuri ollut - DC-3 ja Gloster Gauntlet lähinnä, Spitfirekin on luovutettu käyttöön vasta 2.8.1945 eli sodan jälkeen).

Myös Myrskyn merkityksestä oli juttua. Panin vieraita miettimään asioita ehkä vähän uudelta kantilta kysymällä, että "kuka tiesi vuonna 1942, milloin sota päättyy ja miten Suomen käy?" Kerroin myös historiantutkimuksen ongelmista; sitähän haittaa se, että me tiedämme, kuinka siinä hommassa lopulta kävi. Kun Myrskyn tuotantoa laitettiin käyntiin, kellään tuota tietoa ei ollut eikä yhtään Mersua ollut maassa eikä edes tulossa...

It should fly!

Kaiken kaikkiaan projekti tuli esiteltyä monipuolisesti ja projektin työmäärät - 12 000 tuntia viidessä vuodessa - hämmästytti monia.

Myös sitä kysyttiin usein, että tuleeko koneesta lentävä. Kerroimme, että ei ja kerroimme myös syyt siihen: ainutlaatuiset osat, ruosteinen metallirunko ja budjetin pienuus. Silti kaksihenkinen ulkomaalaisryhmä totesi useaan kertaan painokkaasti: "It should fly!" Niinpä. Minukin mielestä sen pitäisi lentää, mutta...

Kaiken kaikkiaan sekä tapahtuma että projektin osallistuminen standilla tapahtumaan oli kokonaisuutena positiivinen juttu! Mukana ollut keräyslipas numero 3 muuttui keikalla aikaisempaa painavemmaksi.

Reino Myllymäki

Lehdistötilaisuus 23.4.2014 nuorten silmin: Myrsky-hanke

Perjantai 6.6.2014 - Toni Seppi, Henna Savolainen, Jenna Lahdenaho

Lähdimme 23.4.2014 Viestintä- ja vuorovaikutuspajalta kolmen ihmisen voimin Suomen Ilmailumuseoon dokumentoimaan VL Myrsky II -projektin lehdistötilaisuutta. Tilaisuus alkoi klo 15 ilmailumuseon auditoriossa, missä pääsimme kuvaamaan Myrsky -hankkeessa mukana olevia henkilöitä. Tilaisuus alkoi projektin kannalta keskeisten henkilöiden ja ohjelman esittelyllä. Juontajana toimi Suomen Ilmailumuseon myynti- ja markkinointipäällikkö Henri Äijälä. Alkuintron jälkeen Äijälä antoi puheenvuoron projektitiedottaja Reino Myllymäelle, joka kertoi Myrskyn historiasta.

Jukka Holkeri ja Janne Salonen allekirjoittivat Patrian ja Ilmailumuseoyhdistyksen välisen yhteistyösopimuksen. Kuva: Vantaan Viestintä- ja vuorovaikutuspaja 2014.

Tilaisuuden ehkä merkittävin tapahtuma oli Ilmailumuseoyhdistyksen ja Patrian välisen yhteistyösopimuksen solmiminen. Sen allekirjoittivat Patrian markkinointijohtaja Jukka Holkeri sekä Ilmailuyhdistyksen puheenjohtaja Janne Salonen.  Sopimuksen solmimisen jälkeen nuorisopalveluiden edustaja Heidi Halm ja Janne Salonen pitivät puheen sopimuksen merkityksestä nuorisotyöpajoille. Oli hieno huomata kuinka paljon tilaisuudessa painotettiin Nuorten työpanoksen merkitystä projektissa.   Ohjelman lähestyessä loppuaan Myrsky-projektin vetäjä Matti Patteri esitteli vielä Myrsky -lentokoneen osia ja kertoi muun muassa siitä, kuinka hyvin pieni osa oli säilynyt sellaisenaan ja suurin osa tulisi ja valmistaa alusta alkaen perinteisiä menetelmiä kunnioittaen.

  

Matti Patteri esittelee Heidi Halmille puolivalmiin Myrsky-pienoismallin osaa. Kuva: Vantaan Viestintä- ja vuorovaikutuspaja 2014.

Lopuksi oli yleisön vuoro esittää kysymyksiä.  Yksi kysymyksistä osoitettiin Pilven Veikkojen sotalentäjäveteraanille, Johannes Brotheriukselle. Hän kertoi koskettavasti, kuinka jo sota-ajan loputtua oli saanut tehtäväkseen lentää muiden sotalentäjien kanssa Myrskyt Hollolan lentokentälle rajamuutosten seurauksena.  Matkalla eräs kanssalentäjistä oli lentänyt hänen rinnallaan, yhtäkkiä nostanut kätensä viimeiseen tervehdykseen ja tämän jälkeen syöksynyt kuolemaan.

Johannes Brotherus kertoo kokemuksistaan Myrskyn ohjaimissa jatkosodan loppumisen aikoihin. Kuva: Vantaan Viestintä- ja vuorovaikutuspaja 2014.

Tilaisuuden päätyttyä pääsimme vielä entisöintihalliin kuvaamaan Myrskyn ja kuulemaan vielä hieman siitä, kuinka koneen entisöinti tulee käytännössä tapahtumaan.  Iltapäivästä jäi positiivisena mieleen ihmisten aito into Myrsky-projektia kohtaan.

Kirjoittajat ovat Vantaan kaupungin Viestintä- ja vuorovaikutuspajan nuoria.

VL Myrsky II tunnistusopas

Torstai 13.3.2014 - Reino Myllymäki

Jonkin verran on herättänyt keskustelua VL Myrsky II -entisöintiprojektissa käytetyt kuvat. On epäilty kuvien joukkoon pujahtaneen kuvia prototyypistä tai koesarjan koneista. Näin on käynytkin mutta aina epäilijätkään eivät ole olleet oikeassa. Esimerkiksi viime viikonloppuna Ilmailukirjallisuuspäivillä toteutetussa äänestyksessä olleen vaihtoehto 1:n on epäilty esittävän prototyyppiä. Koneen kyljessä lukee kuitenkin varsin selvästi MY-6, joten lähdemme siitä, että kone on VL Myrsky II. Lisäksi jokainen lukija voi tehdä omat päätelmänsä tämän kirjoituksen loppuosan perusteella.

VL Myrsky II -entisöintiprojekti sai tammikuussa käyttöönsä suuren määrän VL Myrsky -kuvia, jotka Suomen Ilmailumuseo skannasi alkuperäisiltä lasinegatiiveilta. Vaikka suurin osa kuvista on vuodelta 1944, näidenkin kuvien joukossa on kuvia myös prototyypistä ja koesarjan koneista.

Kaiken kaikkiaan prototyypistä ja koesarjan koneista on otettu tai ainakin säilynyt suhteessa paljon enemmän valokuvia kuin suursarjan koneista eli VL Myrsky II:sta, mikä osaltaan pakottaa olemaan kriittinen joka kerran, kun uusi kuva tulee vastaan.

Mutta mihin kiinnittää huomiota näitä vanhoja kuvia tutkiessa?

Tunnus

Myrskyjä rakennettiin 51 kappaletta ja käytössä olivat tunnukset MY-1...MY-51 seuraavasti:

MY-1: VL Myrskyn prototyyppi

MY-2..4: VL Myrsky I:ksi nimetyt koesarjan kolme konetta

MY-5...51: VL Myrsky II:ksi nimetyt suursarjan 47 konetta.

Koneen tunnus voi löytyä koneesta tai sen rakenteesta monesta paikkaa. Naamiointiväreillä maalattuun pintaan mustalla maalattu tunnus voi näkyä huonosti mustavalkoisessa kuvassa. Seuraavassa kuvacombossa on kolme esimerkkiä koneen tunnuksen löytämisestä.

Yhdistelmäkuvassa vasemmalta oikealle koneen kylkeen maalattu tunnus MY-6, laskutelineen suojapellissä tunnus MY-5 ja rungon rakentamisvaiheen aikainen kyltti MY-21. Kuvat: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto.

Korkeusvakaajan tuet

VL Myrskyn prototyypissä korkeusvakaajat olivat alunperin tuettuja. Prototyyppiin tehtiin kuitenkin muutoksia ja muutostöiden kolmannessa vaiheessa loka-joulukuussa 1942 prototyyppiin tehtiin uusi pyrstö, jolloin korkeusvakaajista tuli vapaastikantavia eli tuista luovuttiin.

Missään VL Myrsky I tai II -koneessa ei korkeusvakaajilla ollut tukia. Niinpä jos VL Myrsky -kuvassa koneen korkeusvakaajilla on tuet, kysessä on varmasti Myrskyn prototyyppi MY-1.

Kuvassa vasemmalta oikealle Myrskyn prototyypin pyrstö joulukuussa 1941, muutosten jälkeen keväällä 1943 ja MY-50:n (VL Myrsky II) pyrstö sotien jälkeen. Kuvat: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto.

Laskuteline

VL Myrskyn prototyypin päälaskuteline on 15 cm korkeampi kuin koe- ja suursarjan koneissa. Tästä syyntä prototyypin seistessä tasaisella alustalla koneen runko on selvästi jyrkemmässä kulmassa maanpinnan suhteen verrattuna VL Myrsky I ja II -koneisiin.

Korkeamman laskutelineensä ansiosta Myrskyn prototyyppi "istuu" muita Myrskyjä pystymmässä asennossa. Kuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto.

Takarungon verhoilu

VL Myrskyn prototyypissä takarunko oli verhoiltu kankaalla, samoin koesarjan koneissa. Vain MY-3:ssa kylkiverhous vaihdettiin myöhemmin vaneriksi koneen vaurioiduttua laskussa 5.8.1943.

Takarungon ja ohjaamoalueen kangasverhoilu näkyy selvästi muotolistojen aiheuttaman raidoituksen vuoksi. Eli: jos VL Myrsky -kuvassa takarunko näyttää selvästi kangasverhoillulta, kyseessä ei voi olla VL Myrsky II. Suursarjan koneissa oli kaikissa takarungon vaneriverhoilu. Kangasverhoilua käytettiin vain peräsimissä ja siivekkeissä.

Myrsky MY-3 tässä vielä takarunko kangasverhoiltuna. MY-5:ssä muotolistat näkyvät heikommin, koska takarunko on vaneriverhoiltu. Kuvat: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto.

Aseistus

VL Myrskyn prototyypissä oli seka-aseistus: rungossa kaksi tahditettua 12,7 mm Colt-konekivääriä ja siivissä neljä vapaastiampuvaa 7,7, mm Browning-konekivääriä. Prototyypin II kehitysvaiheessa (syys-lokakuussa 1942) siipikonekiväärit, valonheitin ja venturiputki poistettiin. VL Myrsky I ja II -koneissa konekiväärit olivat rungossa.

Prototyypin runkokonekiväärit (2 kpl) oli sijoitettu niin, että aseiden piiput kulkivat NACA-renkaan ulkopuolella syvennyksissä mutta koko mitaltaan näkyvissä ja asetta varten jouduttiin eturunkoon tekemään kyhmyt. VL Myrsky II:n konekiväärit (4 kpl) oli sijoitettu niin, että kaikkien aseiden piiput kulkivat NACA-renkaan läpi kuitenkin niin, että ulompien piippuja (tai oikeammin piippujen suojaputkia) varten oli jouduttu tekemään NACA-renkaaseen ulkonemat. Lisäksi aseiden lukkojen solenoidit eivät mahtuneet koneen poikkileikkauksen sisään, vaan niitä varten oli ulkopinnassa pienet kyhmyt.

Koesarjan koneista MY-2:ssa oli prototyypin kaltainen runkoaseistus. MY-3:ssa oli sen sijaan toisella puolen runkoa yksi ja toisella kaksi VKT 12,70 LKk/42 -konekivääriä ja MY-4:ssä molemmilla puolilla kaksi konekivääriä. MY-3:ssa ja MY-4:ssä uloimpien aseiden piiput kulkivat prototyypin tavoin NACA-renkaan ulkopuolella ja ulommille aseille oli tehty eturunkoon kyhmyt.

Eli jos VL Myrsky -kuvassa koneessa on siipiaseet, kone on varmasti VL Myrskyn prototyyppi. Jos runkoaseiden piiput ovat selvästi NACA-renkaan ulkopuolella, kyseessä on VL Myrskyn prototyyppi tai koesarjan kone. Jos koneessa on neljä runkoasetta, joiden piiput kulkevat NACA-renkaan sisällä, kyseessä on VL Myrsky II.

Protototyypin konekiväärien piiput kulkevat NACA-renkaan ulkopuolella. Keskikuvassa konekivääriä ei ole, jolloin näkyy piippua varten NACA-renkaaseen tehty syvennys. Oikeassa kuvassa näkyy VL Myrsky II:n vasemmat konekiväärit, joiden piippujen suojaputket kulkevat NACA-renkaan läpi ja taaempaa löytyvät VKT-konekiväärin lukon solenoidien vaatimat pienet kyhmyt. Kuvat: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto.

Eturungon muoto

Koska suursarjan koneisiin (VL Myrsky II) haluttiin saada neljän kotimaisen VKT 12,70 LKk/42 -konekiväärin aseistus runkoon, rungon poikkipinta-alaa jouduttiin lisäämään moottorin ja ohjaamon väliseltä alueelta. Niinpä VL Myrsky II -koneissa eturunkoa tehtiin yläosastaan leveämmäksi ja kulmikkaammaksi eturungon peitelevyjä muotoilemalla. Suoraan sivulta otetuissa kuvissa eroa ei näy mutta ala- tai yläviistosta otetuissa kuvissa VL Myrsky II:n eturunko näyttää yläosastaan pulleammalta NACA-renkaan ja tuulilasin väliseltä matkalta.

Muita yksityiskohtia

Muita yksityiskohtia, joista VL Myrsky II:n voi erottaa muista VL Myrsky -koneista, ovat NACA-rengas, pakoputkien ryhmittely ja moottoripukin irroitettavuus.

VL Myrsky II:n NACA-renkaan yläosassa oleva ilmakomu on muodoltaan erilainen kuin prototyypissä. Prototyypissä oli alunperin pakokaasujen kokoaja ja vasta kehitysvaiheessa IV (tammi-maaliskuussa 1943) pakokaasunkerääjä korvattiin erillisillä pakoputkilla. Prototyypissä pakoputket sijoitettiin kuitenkin kahteen ryhmään molemmin puolin runkoa, kun koesarjan koneissa ja VL Myrsky II:ssa pakoputket on kerätty yhteen patteristoon molemmin puolin runkoa. Moottoripukin irroitettavuus tuli VL Myrskyyn vasta MY-4:ssä.

Varoituksen sanoja

VL Myrsky II -koneissa on keskenäänkin varsin suuria eroja. Vain ensimmäisenä valmistuneet MY-5 ja MY-6 olivat "alkuperäisiä" VL Myrsky II:a ja muihin tehtiin jo linjalla suuria muutoksia mm. siipeen. Lisäksi luovutusvaiheessa koneisiin tehtiin erilaisia korkeusperäsimiä, joita vaihdettiin koneista toisiin tärisemättömien yhdistelmien löytämiseksi. Siipiäkin oli lopulta neljää eri mallia. MY-50 solaraoilla varustettuine siipineen, uudelleen muotoiltuine NACA-renkaan sisäpuolineen ja napakupin kiinteinen jatkeineen poikkeaa muista VL Myrsky II -sarjan koneista selkeästi.

Ja vaikka muotolistojen aiheuttama raidoitus näkyy selkeämmin kangasverhoilluissa koneissa (protototyyppi ja VL Myrsky I), myös VL Myrsky II -koneissa raidoitus näkyy sopivassa kulmassa vanerinkin läpi. Esimerkiksi käyköön Suomen Ilmailuhistoriallisen Lehden Erikoisnumero 1 (2002) sivulla 32 oleva kuva MY-14:sta.

Lähteet:

Jukka Raunio: "Myrsky. Suomalaisen hävittäjälentokoneen tarina". Suomen Ilmailuhistoriallinen Lehti, erikoisnumero 1. 2002.

Pentti Manninen: "VKT 12,70 LKk/42 - ei mikään Coltin kopio". Suomen Ilmailuhistoriallinen Lehti 2/2008 s. 19-21.

Siiven muodonmuutokset ja pyrstön heikkoudet

Perjantai 14.2.2014 - Reino Myllymäki

Lainaus eräästä kirjasta: "Jatkuvia siiven muodonmuutosten korjauksia, nykyisin myös oikeassa siivessä. Joukot ilmoittavat muodonmuutosten huonontavan lento-ominaisuuksia." Toinen lainaus samasta kirjasta: "Mm. ulkoiset korkeusvakaajan tuet poistuivat. Rakenne osoittautui liian kevyeksi ja koneita tuhoutui pyrstön irrotessa."

Mistä koneesta on kysymys? VL Myrskystäkö? Sitähän vaivasivat sekä siiven vanerointiin lennoilla ilmestyneet "makkarat" että pyrstön ongelmat. Ei sentään, kone on Messerschmitt Bf 109 F ja lainaukset ovat Hannu Valtosen kirjasta Messerschmitt Bf 109 ja Saksan sotatalous sivuilta 83 ja 221. Ensimmäinen on kenraalisotamarsakka Kesselringin lähettämästä F-tyypin 25-kohtaisesta vikalistasta.

Pyrkimys rakenteiden keveyteen ei ollut pelkästään Valtion Lentokonetehtaan suunnittelijoiden tai Willy Messerschmittin synti, vaan yleinen suunnitteluperiaate. Kun moottoritehoa oli aina niukalti, pyrittiin koneesta tekemään pieni ja kevyt, jotta siipikuormitus ei nousisi korkeaksi ja jotta siivestä voitaisiin tehdä pieni.

Tähän kuvioon sitten ilmestyi lentonopeuksien kasvaessa uusi luonnonlaki, aeroelastinen värähtely eli flutteri, joka pakotti tutkimaan staattisten ja dynaamisten kuormitusten lisäksi rakenteiden ominaistaajuuksia erilaisille lentonopeuksilla erilaisilla lentokorkeuksilla. Jos se ei onnistunut heti Suomessa, niin lohdutuksena voi todeta, että ei muuallakaan.

Ratkaisua ei pidä arvostella lopputuloksen perusteella

Torstai 9.1.2014 - Reino Myllymäki

Tuli taas joululomilla lueskeltua ilmailuhistoriakirjallisuutta ja vastaan tuli VL Myrskyäkin koskettelevaa asiaa. Historian tutkimuksessahan on se - näkökulmasta riippuen ikävä tai hyvä - puoli, että lopputulos tiedetään, mikä mahdollistaa jälkiviistastelun.

Jälkiviisastelu ei kuitenkaan ole hyvää historian tutkimusta. Historian tutkijan pitäisi pystyä siivoamaan mielestään pois tietämänsä lopputulos ja tarkastella tehtyjä ratkaisuja olemassa olleen tilanteen näkökulmasta. Muutoin syyllistyy ns. lopputulosharhaan, jota Rolf Dobelli on kuvannut kirjassaan Selkeän ajattelun taito (s. 91-93).

Atso Haapanen kirjoitti kirjassaan Suomen ilmavoimien hävittäjähankinnat 1939-1945 sivulla 90 seuraavasti: "Myrskyyn käytetyt rahat olivat menneet täysin hukkaan. Niillä varoilla olisi ehdottomasti pitänyt ostaa kunnollisia ulkomaisia hävittäjiä jo ennen talvisotaa. Silloin hävittäjälentäjillämme olisi ollut kunnolliset koneet lennettävinään, ja talvisodassa lentäneet valtavat vihollisen pommikonelautat olisi kyetty torjumaan paremmin..."

Onko näin? Tarkastelen seuraavassa VL Myrskyyn liittyviä keskeisiä ratkaisuja unohtamalla tietoni lopputulosesta ja ottamalla huomioon vain sen tiedon, jonka kirjallisuuden perusteella tiedän päättäjillä olleen.

Lue lisää »