Blogi

Seversky oli surkea kone

Torstai 8.1.2015 - Reino Myllymäki

Suomen Ilmavoimissa kiinnostuttiin talvella 1938-1939 hävittäjäkaluston lisäostoista ulkomailta. Tarjolla oli mm. Seversky EP-1, joka oli vientiä varten kehitetty (mm. runkoa pidennetty) versio Yhdysvaltain armeijan ilmavoimille myydystä P-35 -hävittäjästä.

Ruotsi tilasi 29.6.1939 Severskyltä 15 konetta 45 koneen optiolla, lunasti option lokakuussa 1939 ja tammikuun alussa 1940 nosti kokonaistilauksen 120 koneeseen. Myös Suomi pohti ankarasti sekä Severskyn ostamista että valmistuslisenssin ostamista kotimaista valmistusta varten. Toteutuessaan projekti olisi kilpaillut VL Myrsky -projektin kanssa.

Ruotsi sai lopulta 60 konetta tilaamastaan 120 koneesta. Ensimmäiset koneet tulivat Trondheimin kautta tammikuussa 1940 ja viimeiset Petsamon ja Haaparannan kautta kesällä 1940. 2.7.1940 voimaan astunut Yhdysvaltain aseidenvientikielto esti loppujen toimitukset niinkuin se esti mm. Twin Wasp -moottorien hankinnat Myrskyynkin. Jos Suomi olisi Severskyjä tilannut, se ei olisi niitä ehtinyt saada.

Jukka Raunion tuore artikkeli "Seversky EP-1. Olisiko saatu ja mitä?" Suomen Ilmailuhistoriallisessa Lehdessä 4/2014 käy läpi koneen kehitystä, myyntiä, tuotantoa ja ominaisuuksia. Näyttää siltä, että esimerkiksi koneen mainostettu huippunopeus yli 500 km/h on ollut pelkkää mainostusta. 1 065 hevosvoiman moottorilla - samalla, joka tuli VL Myrsky II -koneisiin - Seversky EP-1 saavutti ruotsalaisten koelentojen mukaan matalalla 410 km/h ja korkealla 460 km/h huippunopeuden. EP-1 oli Myrskyä 60-75 km/h hitaampi.

Severskyä ei tee huonoksi kuitenkaan pelkästään luvattua alhaisempi huippunopeus. Lento-ominaisuuksia voinee luonnehtia lähes katastrofaalisiksi: pituusohjaus muuttuu raskaammaksi nopeuden kasvaessa, jolloin kone on ilmataistelun ja ammunnan kannalta hankala. Koneella on myös huonot sakkausominaisuudet: tiukassa kaarrossa kone pyörähti syöksykierteeseen.

Severskyn hankintaa on pohdittu ilmailu- ja ilmailuhistoriallisissa piireissä eräänlaisena kokeilemattomana ratkaisuna, joka olisi voinut ratkaista talvisodan ilmaherruuden eduksemme. Nyt myytti on kaadettu. Jukka Raunio on jo aikaisemmin kaatanut kaksi myyttiä: Suomen Ilmailuhistoriallisen Lehden numerossa 1/2001 hän kaatoi Heinkel He 112 -myytin artikkelilla "Heinkel He 112. Lammas suden vaatteissa" ja numeron 1/2014 artikkelissa "Tarina kuvan takana" hän kaatoi Curtiss-Wright CW-21 -myytin.

Seversky EP-1, Curtiss 75A Hawk ja FFVS J22 muodostavat VL Myrsky:n kannalta mielenkiintoisen ryhmän, koska kaikki koneet oli varustettu samalla moottorilla, Pratt & Whitney R-1830 SC3-G Twin Waspilla, joka tuotti 1 065 hevosvoiman lentoonlähtö- ja hätätehon merenpinnasta 3 500 metriin. No, tarkasti ottaen Hawkin eri versioissa oli eri moottoriversioita mutta suomalaisittain kaikki A-1...A-4-mallit lopulta varusteltiin tuolla moottorilla. Suurisiipisin Curtiss Hawk oli hitain, sille mitattiin Suomessa 440 km/h luokkaa olevia huippunopeuksia, hieman pienemmällä siivellä varustettu Seversky saavutti tuon 460 km/h, vielä pienempisiipinen Myrsky saavutti 535 km/h huippunopeuden 3 % toleranssilla. J 22:ssa oli kaikkein pienin siipi ja sen huippunopeudeksi on mainittu 575 km/h.

J 22:n käytännön suorituskykytietoja eikä lento-ominaisuuksia ei ole tarjolla. Huippunopeuden lisäksi tiedetään kohoamisnopeus matalalla 8,4 m/s, joka puolestaan on uskomattoman vaatimaton Myrskyn 15 m/s verrattuna.

Ehkäpä ilmailuhistoriallisuuden tutkimus tuottaa tulevaisuudessa uutta julkista tietoa tuosta FFVS J 22:sta, joka oli kovin samanlainen projekti VL Myrsky:n kanssa.

Myrskyt Lapin sodassa

Tiistai 16.12.2014 - Reino Myllymäki

Flight Forumilla oli kysmys Myrskyjen toiminnasta Kemissä.

Lapin sotaa varten koottiin Lentoryhmä Sarko lentorykmenteistä 2 ja 4. Brewster 239 -koneilla varustettu majuri Erkki Metsolan johdossa ollut Hävittäjälentolaivue 26 lähetettiin Kemiin ja sille alistettiin kapteeni Oiva Tyllin Myrsky-osasto, itse asiassa Tiedustelulentolaivue 12:n 2. lentue, joka lensi Kemiin Joroisista.

Yksikkö yritti päästä matkaan 22.10.1944 mutta matkanteko tyssäsi huonoon säähän jo alkumatkasta. Mutta seuraavana päivänä lento Kemiin onnistui Kuoreveden ja Kauhavan kautta. Kauhava-Kemi-osuus lennettiin 24.10.1944 iltapäivällä.

VL Myrskyjä oli matkassa seitsemän (suluissa ohjaajat lennoilla 23.10.1944):

• MY-16 (luutnantti Berndt Schultze)
• My-20 (luutnantti Pöntynen)
• MY-22 (alikersantti Halmekytö)
• MY-23 (kersantti Jussila)
• MY-25 (luutnantti Tuulensuu)
• MY-26 (kapteeni Oiva Tylli)
• MY-41 (luutnantti Lauri Myllylä)

Myrskyjen lennot Kemissä loka-marraskuussa 1944:

• 26.10. tiedustelulento (MY-26, Tylli & MY-41, Myllylä), lennon kesto 2 h 30 min
• 26.10. koelento? (MY-25, Schultze), 20 min
• 27.10. torjuntalento (MY-16, Schultze & MY-22, Halmekytö), 1 h
• 28.10. matkalento (MY-23, Jussila) 1 h 30 min
• 2.11. tiedustelulento (MY-25, Tuulensuu & MY-16, Pöntynen) 2 h 30 min
• 13.11. tiedustelulento (MY-25, Schultze & MY-22, Salminen) 5 min
• 14.11. tiedustelulento (MY-26, Tylli & MY-20, Salminen) 2 h 20 min
• 15.11. koelento (MY-22, Satomaa) 20 min
• 16.11. koelento (MY-23, Salminen) 20 min
• 16.11. koelento (MY-16, Mannila) 20 min
• 16.11. tiedustelulento (MY-20, Schultze & MY-22, Satomaa) 2 h 45 min
• 17.11. tiedustelulento (MY-20, Satomaa & MY-22, Mannila) 2 h 25 min
• 17.11. tiedustelulento (MY-26, Tylli & MY-??, Salminen) 3 h
• 18.11. tiedustelulento (MY-26, Tylli & MY-22, Schultze) 1 h 50 min ja 2 h 30 min*
• 22.11. tiedustelulento (MY-41, Satomaa & MY-20, Manninen) 2 h 15 min ja 2 h 45 min*
• 23.11. tiedustelulento (MY-26, Tylli) 2 h 15 min
• 28.11. maataistelulento (MY-26, Schultze & MY-22, Salminen & MY-41, Satomaa) 1 h 30 min.

* Polttoainehäiriön vuoksi toisen koneen lentoreitin on täytynyt olla eri, koskapa lentoajat poikkeavat toisistaan.

Tiedustelulennot kohdistuivat Palojoensuuhun ja Enontekiöön. Maataistelulento keskeytyi huonon sään takia.

Joulukuun 1944 ja sitä myöhemmät lentopäiväkirjat eivät ole käytettävissäni, joten vastaukseni ei ole täydellinen.

13.11.1944 MY-25 tuhoutui startissa mutta ohjaaja luutnantti Berndt Schultze selvisi vammoitta. 6.12.1944 käskettiin huoltoa tarvitseva MY-22 vaihtaa Tampereella MY-18-koneeseen. 26.1.1945 MY-27 tuhoutui Vetelissä. Kone oli saanut laskutelinevaurion ja oli palaamassa telineet ulkona Kemistä Kauhavalle, kun sen polttoaine loppui.

Kaikkiaan Myrskyt lensivät Lapin sodassa 38,5 tuntia lentoja. Saksalaisia ei kohdattu ilmassa.

Olisiko VL Myrskyn siipi voitu rakentaa duralumiinista?

Maanantai 15.12.2014 - Reino Myllymäki

Alkuperäinen kysymys oli: "Olisiko VL Myrskyyn vuonna 1943-44 kyetty rakentamaan siipi/siivet duralumiinista?? Todennäköisesti metallirakenteinen siipi olisi ollut kuitenkin kevyempi kuin puurakenteinen siipi. Tällöin olisi huippunopeuskin voinut olla suurempi."

Valtion Lentokonetehtaalla ei duralumiinin käyttö lentokoneen rakenteissa jäänyt huomaamatta, hankittiinhan Bristol Blenheimin lisenssi jo vuonna 1938. Metallikuorirakenteisen koneen rakentaminen takelteli kuitenkin pahoin, johtuen mm. ammattimiesten ja työstökoneiden pulasta sekä materiaalien saatavuudesta. Esimerkiksi vuonna 1940 pidettiin alle 4 500 kg:n painoisten ja alle 100 kg/m2 siipikuormituksellisten koneiden rakentamista sekarakenteisena (kuten VL Myrsky) edullisena.

Alumiinilevyjen saanti oli vaikeaa. Kotimaista alumiiniteollisuutta ei ollut, joten jatkosodan aikana materiaalia hankittiin lähinnä Saksasta ja Sveitsistä, eikä hankinta onnistunut ilman "kompensaatiometallien" toimitusta. Jo vuonna 1943 duralumiinin hankinta koettiin mahdottomaksi. Tämän vuoksi Valtion Lentokonetehdasta patistettiin mm. Ilmavoimien esikunnan taholta puun ja  esimerkiksi muotoon puristettujen viilurakenteiden ("Plastic Wood") käyttöön. Blenheimin VI-sarjan valmistuskin tuli mahdolliseksi, kun Ikaruksen tehtaalta Jugoslaviasta saatettiin ostaa 400 laatikollista Blenheimin osia ja puolivalmisteita.

VL Myrsky II:n siipi painaa käyttö- ja huolto-ohjeiden mukaan 476 kg. Siiven pinta-ala oli 18 m2, suurin lentomassa 3 213 kg ja suurin siipikuormitus 178 kg/m2. Curtiss 75A Hawkin siipi painaa 378,6 kg. Siiven pinta-ala oli 21,93 m2, "normal gross weight" 2 675,7 kg ja siipikuormitus 122,5 kg/m2. Tuosta on vaikea laskea, mitä Myrskyn siipi duralumiinisena olisi painanut mutta painonsäästö olisi saattanut olla luokkaa 100 kg. Jukka Raunio on arvioinut, että duralumiinirakenteisena koko Myrsky olisi ollut 100-200 kg kevyempi.

Nopeuteen painonsäästöllä olisi ollut vain lievä vaikutus, selvemmin olisi parantunut kohoamisnopeus. Alemman siipikuormituksen ansiosta ketteryys olisi parantunut. Metallirakenteen paremman kimmomoduulin ansiosta siipi olisi joustanut vähemmän ja muodonmuutokset olleet pienempiä. Ohjaajan kannalta kone olisi tuntunut jämäkämmältä.

Vastaus on: teoriassa kyllä, käytännössä ei.

1 065 hevosvoiman moottori

Lauantai 29.11.2014 - Reino Myllymäki

VL Myrskyn prototyypin moottori oli amerikkalainen Pratt & Whitney R-1830 S3C3-G Twin Wasp, jonka sanottiin kehittävän 1 115 hevosvoimaa. Koe- ja suursarjan koneisiin saatiin 50 hepoa vähemmän tuottava SC3-G, joka siis tuotti 1 065 hevosvoimaa. Tuommoisia hevosvoimalukuja en ole löytänyt ulkomaisesta ilmailukirjallisuudesta ja se häiritsi minua.

Viktor Binghamin Major Piston Engines of World War II antaa SC3-G:lle lentoonlähtötehoksi 1 050 hp ja Jane's Fighting Aircraft of World War II antaa S1C3-G:lle 1 200 hp 125 oktaanin polttoaineella.

Sitten tajusin, että tuo meidän huolettomasti käyttämämme "hevosvoima" ei olekaan hp (tai h.p.) vaan pikemminkin PS. Kysymys on siis eri hevosvoimista. Englanninhevosvoima (hp) on 745,7 W ja kotoinen hevosvoimamme 735,5 W, joten hepovoimien välillä on ero. Hp = 1,0139 hv. Siksi 1 050 hp = 1 065 hv. Kummatkin ovat oikein.

Hyvä että selvisi. Eipä askarruta se asia enää.

Vähän kuitenkin jää ihmetyttämään. DC-3:ssa kun - esimerkiksi - sanotaan olleen 1 200 hevosvoiman moottori. Jane's:n mukaan siinä on kuitenkin 1 200 hp = 1 217 hevosvoimaa. Ja Brewsterin moottorin lentoonlähtötehoksi mainitaan 1 000 hp, ei 1 000 hv, vaan 1 014 hv.

Kumpiahan hepoja on venäläisissä moottoreissa?

VL Myrsky ja urbaanit legendat

Keskiviikko 26.11.2014 - Reino Myllymäki

VL Myrskyyn liittyy paljon ns. urbaaneja legendoja eli paikkaansa pitämätöntä tietoa, josta päätin nostaa esiin pari esimerkkiä.

Urbaani legenda 1: Myrskyyn käytetyillä varoilla olisi pitänyt hankkia ulkomaisia hävittäjiä ennen talvisotaa

Ensimmäinen esimerkki löytyy Atso Haapasen kirjasta Suomen Ilmavoimien hävittäjähankinnat 1918-1945, sivulta 90: "Tämän vuoksi aloitettiin kotimaisen hävittäjän suunnittelu, ja koneen prototyyppi tilattiin 8.6.1939" sekä hieman myöhemmin samalla sivulla: "Myrskyyn käytetyt rahat olivat menneet täysin hukkaan. Niillä varoilla olisi ehdottomasti pitänyt ostaa kunnollisia ulkomaisia hävittäjiä jo ennen talvisotaa."

Atso Haapasen ajatus sisältää vakavan ajatusvirheen, jonka mukaan Myrskyyn lopulta käytetyt varat olisivat olleet käytettävissä ennen talvisotaa. 6.6.1939 Puolustusneuvosto päätti, että yksi pommikonelaivue (LLv 48) jätetään perustamatta ja sen asemesta perustetaan yksi hävittäjälaivue (LLv 28). Näin saatiin käyttöön määrärahoja, joiden arveltiin riittävän 33 hävittäjäkoneen hankintaan - 60,8 miljoonaa markkaa. Määrärahalla olisi kuitenkin saatu luultavasti vain 17 Messerschmitt-hävittäjää, jos Saksa olisi suostunut niitä myymään. Lopulta lokakuussa 1939 tilattiin 25 Fiat G.50 -hävittäjää noin 3 miljoonan markan kappalehintaan.

Haapasen mainitsemana päivänä 8.6.1939 Puolustusministeriö tilasi vain VL Myrskyn suunnittelun ja varasi tähän aluksi 400 000 markkaa. Tuolla summalla olisi saatu 0,13 Fiat- tai 0,12 Messerschmitt-hävittäjää.

VL Myrskyn prototyyppi tilattiin 9.9.1939 mutta työt keskeytettiin talvisodan vuoksi ja uusi tilaus tehtiin vasta 20.12.1940 - päivä sen jälkeen, kun Valtion Lentokonetehtaan Erkki Mäkinen oli jättänyt eronpyyntönsä ja tilalle oli nimitetty Reino Rissanen.

Urbaani legenda 2: Myrskyn rakenteelliset ongelmat ratkaistiin ennen suursarjan tilaamista

Toinen esimerkki löytyy Tampereen lentokonetehtaan historiaa 1936-2012 käsittelevästä Liitoa - kiitoa - siirtoa -kirjasta sivulta 75, jossa Panu Nykänen kirjoittaa: "Myrskyn kehitystyön loppuvaiheissa esiintyi odottamattomia ongelmia. Koneen prototyyppi MY-3 tuhoutui koelennolla Tampereen pohjoispuolella Teiskossa syöksykokeen aikana." Ja hieman myöhemmin samalla sivulla: "Myrskyn rakenteiden ongelma saatiin poistettua Pentti Laasosen ja Torsti Verkkolan yhteistyönä. Tämän jälkeen päätettiin rakentaa Myrskyn suursarja."

Ensinnäkin, MY-3 ei ollut Myrskyn prototyyppi, vaan koesarjan kolmas kone. Se tuhoutui aivan oikein syöksykokeessa 19.11.1943 klo 10.20 ja koelentäjä Aarre Siltavuori sai surmansa.

Oikein on myös järjestys. Filosofian maisteri Pentti Laasonen alkoi laskemaan MY-3:n tuhon jälkeen koneen siiven sekä uuden sarjatuotantoa varten suunnitellun siiven kriitillisiä nopeuksia. Hän luovutti laskelmat Ilmavoimien esikunnan sotavarustusosastolle 26.2.1944. Kirjeen lopussa on sanat: "MY-koneen korkeusohjainten kriitillisen nopeuden määrääminen on vielä kesken. Tulokset näistä tutkimuksista lähetetään myöhemmin". Perusongelma löytyi vasta 23.6.1944, kun MY-6 menetti Esko Halmeen ohjaamana toisen korkeusperäsimen puolikkaansa. Lauri Hämäläiselle kävi samoin kuusi päivää myöhemmin. Käynnistetyssä tilastollisessa tutkimuksessa päädyttiin kolmeen flutterimuotoon. Uudet vakaimet, peräsimet ja värähtelyjen mittauslaitteisto valmistuivat 8.7.1944. Täysin värinätöntä Myrskystä ei koskaan saatu. Mutta olennaista on, että suursarjan tilaus tehtiin 18.8.1942 - noin kaksi vuotta ennenkuin Myrskyn "rakenteiden ongelma" saatiin ratkaistua.

Samassa osiossa sivulla 74 on myös Fokker D.XXI-hävittäjään flutter-ilmiöön liittyvää virheellistä tietoa, joka päättyy virkkeisiin: "Ongelmaan perehdyttiin ensin USA:ssa, jossa nopeiden yksitasojen kehitys oli pisimmällä. Valtion lentokonetehtaan kirjastoon päätyneet alan tutkimukset mahdollistivat muutamia vuosia myöhemmin torjuntahävittäjä Myrskyn rakennustyön". On totta, että Pentti Laasonen johti flutterin matemaattisen mallin amerikkalaisesta julkaisusta Journal of Aeronautical Siences vol 7/1940 olleesta artikkelista vuodenvaihteessa 1943-1944 mutta siinä vaiheessa suursarjan Myrskytkin olivat jo pitkällä - ensimmäiset oli jo luovutettu - joten eivät nuo tutkimukset Myrskyn rakentamista mahdollistaneet. Myrskyn flutteriongelmien poistamisessa niistä oli kyllä lähes korvaamatonta hyötyä.

Kyllä noita paikkaansa pitämättömiä legendoja on enemmänkin mutta tässä pari esimerkkiä.

Pariisin rauhansopimus ja VL Myrsky

Keskiviikko 30.7.2014 - Reino Myllymäki

Olen kirjoittamassa Myrskystä artikkelia Feeniks 3/2014:ään ja huomasin asian, jota en ole tullut aikaisemmin ajatelleeksi.

VL Myrskyn historiaa koskevassa liturgiassa, jota itsekin olen ollut levittämässä, todetaan VL Myrskyn käytön loppuneen 9.5.1947 Nakkilassa tapahtuneeseen lento-onnettomuuteen, jonka seurauksena kone asetettiin lentokieltoon, joka muutaman päivän päästä julistettiin pysyväksi.

Kun Pariisin rauhansopimus ratifioitiin Suomen eduskunnassa 15.9.1947, Suomi sai 60 taistelukoneen kiintiön. Sen seurauksena Curtiss-hävittäjät varastoitiin eli poistettiin käytännössä käytöstä, koska kaikille kolmelle lentorykmentille riitti 20 Messerschmitt Bf 109 -hävittäjää.

Eli jos lentokieltoa ei olisi 9.5.1947 tullut, Myrskyjen taru olisi joka tapauksessa loppunut reilut neljä kuukautta myöhemmin samana vuonna.

It should fly!

Lauantai 26.7.2014 - Reino Myllymäki

Pääsin Matti Patterin ja Paavo Antilan kanssa esittelemään VL Myrsky II -entisöintiprojektia Jämi Fly In -tapahtumaan 19.-20.7.2014 Jämijärvelle.

Ilmailumuseoyhdistyksen standi oli saanut hyvän paikan aivan Jämi Areenan keskeltä ja haettuamme pari pöytää lisää saimme kamamme levitettyä. Mukana oli sekä Myrskyn kunnostettuja alkuperäisosia (jalkapolkimet, siivekkeiden/laskutelineiden valintakytkin ja käsikäyttöpyörästöt, vipuja sekä siiven raudoitusosia ja toinen korkeusperäsin) sekä uusvalmistettuja osia (sivuvakaaja ja -peräsin sekä jigissä oleva toinen korkeusvakaaja). Vanhat osat vedimme kettingillä kiinni toisiinsa ja pöytään, jotta ainutlaatuiset osat eivät lähtisi kenenkään keräilijän matkaan.

Matkassa oli myös VL Myrsky -diashow, roll-upit sekä myytävää materiaalia, mm. kirjoja. Wanhat koneet -kirja myytiinkin loppuun meiltä jo ensimmäisenä päivänä.

Mutta kirjojen myynti oli sivuasia. Olimme esittelemässä projektia ja edistämässä rahankeräystä. Laskimme Matin kanssa sunnuntai-iltana kotiin ajellessamme, että varovasti laskien ehkä 300 ihmistä pysähtyi juttelemaan kanssamme standillämme. Lauantai oli vilkkaampi kuin sunnuntai; osasyy tähän oli sää. Kun lauantaina satoi, ihmiset pakkaantuivat sisälle. Mutta jäi kuitenkin semmoinenkin mielikuva, että kaikkiaankin lauantaina oli paikalla enemmän väkeä kuin sunnuntaina.

Me aiotaan rakentaa loputkin!

Keskustelun avaus Matin rakentamia uusvalmistusosia katsomaan pysähtyneelle tapahtui huikkaamalla joko, että "me aiotaan rakentaa loputkin" tai: "siitä on hyvä aloittaa". Standin vieraita tuntui kiinnostavan, millä uusvalmistetut osat oli liimattu ja samalla tuli käytyä läpi koko lentokoneiden liimauksen historia.

Ihmiset tuntuivat sekoittavan VL Myrskyn VL Pyörremyrskyyn. Useamman kerran sain oikaista, että kysymys ei ole "Puumersusta" vaan Myrskystä ja että "Puumersussa" eli Pyörremyrskyssäkin oli metallimersun eli Messerschmittin kanssa yhteistä vain moottori ja pääase.

Tieto, että kaikkiaan 51 Myrskyä rakennettiin 1941-1945 tuntui hämmästyttävän ihmisiä. VL Myrskyn historia ei näyttänyt yleisesti hyvin tunnetulta. Voi olla, että Myrskyn ongelmat ovat vähentäneet koneesta kirjoittelua ja siksi tunnettuus ei ole hyvä. Yksi kävijä totesikin Myrskyn olleen huono kone. Kymmenet muut sen sijaan sanoivat, että olemme tekemässä kulttuuritekoa ja sadat toivottivat onnea projektissa.

Kuka tiesi vuonna 1942, milloin sota päättyy?

Moni kysyi moottorista ja moni yllättyi kuullessaan, että Myrskyssä oli suurin piirtein sama moottori kuin DC-3:ssa eli Dakotassa. Myös moottorien alkuperä (Saksan sotasaalisvarastot Ranskassa) oli yllätys samoinkuin se, että myös ruotsalaiset ostivat samasta läjästä moottoreita J 22 -hävittäjäänsä.

Sekin tuntui olevan uusi tieto, että useimmat Myrskyt - mukaan lukien nyt entisöitävänä oleva MY-14 - ehtivät jatkosotaan ja muutama myös Lapin sotaan. En unohtanut mainita, että olimme rakentamassa oikeaa Warbirdiä (ja vaikka tapahtuman teemana oli Warbirds, ei oikeita sotalintuja paikalla juuri ollut - DC-3 ja Gloster Gauntlet lähinnä, Spitfirekin on luovutettu käyttöön vasta 2.8.1945 eli sodan jälkeen).

Myös Myrskyn merkityksestä oli juttua. Panin vieraita miettimään asioita ehkä vähän uudelta kantilta kysymällä, että "kuka tiesi vuonna 1942, milloin sota päättyy ja miten Suomen käy?" Kerroin myös historiantutkimuksen ongelmista; sitähän haittaa se, että me tiedämme, kuinka siinä hommassa lopulta kävi. Kun Myrskyn tuotantoa laitettiin käyntiin, kellään tuota tietoa ei ollut eikä yhtään Mersua ollut maassa eikä edes tulossa...

It should fly!

Kaiken kaikkiaan projekti tuli esiteltyä monipuolisesti ja projektin työmäärät - 12 000 tuntia viidessä vuodessa - hämmästytti monia.

Myös sitä kysyttiin usein, että tuleeko koneesta lentävä. Kerroimme, että ei ja kerroimme myös syyt siihen: ainutlaatuiset osat, ruosteinen metallirunko ja budjetin pienuus. Silti kaksihenkinen ulkomaalaisryhmä totesi useaan kertaan painokkaasti: "It should fly!" Niinpä. Minukin mielestä sen pitäisi lentää, mutta...

Kaiken kaikkiaan sekä tapahtuma että projektin osallistuminen standilla tapahtumaan oli kokonaisuutena positiivinen juttu! Mukana ollut keräyslipas numero 3 muuttui keikalla aikaisempaa painavemmaksi.

Reino Myllymäki

Lehdistötilaisuus 23.4.2014 nuorten silmin: Myrsky-hanke

Perjantai 6.6.2014 - Toni Seppi, Henna Savolainen, Jenna Lahdenaho

Lähdimme 23.4.2014 Viestintä- ja vuorovaikutuspajalta kolmen ihmisen voimin Suomen Ilmailumuseoon dokumentoimaan VL Myrsky II -projektin lehdistötilaisuutta. Tilaisuus alkoi klo 15 ilmailumuseon auditoriossa, missä pääsimme kuvaamaan Myrsky -hankkeessa mukana olevia henkilöitä. Tilaisuus alkoi projektin kannalta keskeisten henkilöiden ja ohjelman esittelyllä. Juontajana toimi Suomen Ilmailumuseon myynti- ja markkinointipäällikkö Henri Äijälä. Alkuintron jälkeen Äijälä antoi puheenvuoron projektitiedottaja Reino Myllymäelle, joka kertoi Myrskyn historiasta.

Jukka Holkeri ja Janne Salonen allekirjoittivat Patrian ja Ilmailumuseoyhdistyksen välisen yhteistyösopimuksen. Kuva: Vantaan Viestintä- ja vuorovaikutuspaja 2014.

Tilaisuuden ehkä merkittävin tapahtuma oli Ilmailumuseoyhdistyksen ja Patrian välisen yhteistyösopimuksen solmiminen. Sen allekirjoittivat Patrian markkinointijohtaja Jukka Holkeri sekä Ilmailuyhdistyksen puheenjohtaja Janne Salonen.  Sopimuksen solmimisen jälkeen nuorisopalveluiden edustaja Heidi Halm ja Janne Salonen pitivät puheen sopimuksen merkityksestä nuorisotyöpajoille. Oli hieno huomata kuinka paljon tilaisuudessa painotettiin Nuorten työpanoksen merkitystä projektissa.   Ohjelman lähestyessä loppuaan Myrsky-projektin vetäjä Matti Patteri esitteli vielä Myrsky -lentokoneen osia ja kertoi muun muassa siitä, kuinka hyvin pieni osa oli säilynyt sellaisenaan ja suurin osa tulisi ja valmistaa alusta alkaen perinteisiä menetelmiä kunnioittaen.

  

Matti Patteri esittelee Heidi Halmille puolivalmiin Myrsky-pienoismallin osaa. Kuva: Vantaan Viestintä- ja vuorovaikutuspaja 2014.

Lopuksi oli yleisön vuoro esittää kysymyksiä.  Yksi kysymyksistä osoitettiin Pilven Veikkojen sotalentäjäveteraanille, Johannes Brotheriukselle. Hän kertoi koskettavasti, kuinka jo sota-ajan loputtua oli saanut tehtäväkseen lentää muiden sotalentäjien kanssa Myrskyt Hollolan lentokentälle rajamuutosten seurauksena.  Matkalla eräs kanssalentäjistä oli lentänyt hänen rinnallaan, yhtäkkiä nostanut kätensä viimeiseen tervehdykseen ja tämän jälkeen syöksynyt kuolemaan.

Johannes Brotherus kertoo kokemuksistaan Myrskyn ohjaimissa jatkosodan loppumisen aikoihin. Kuva: Vantaan Viestintä- ja vuorovaikutuspaja 2014.

Tilaisuuden päätyttyä pääsimme vielä entisöintihalliin kuvaamaan Myrskyn ja kuulemaan vielä hieman siitä, kuinka koneen entisöinti tulee käytännössä tapahtumaan.  Iltapäivästä jäi positiivisena mieleen ihmisten aito into Myrsky-projektia kohtaan.

Kirjoittajat ovat Vantaan kaupungin Viestintä- ja vuorovaikutuspajan nuoria.

VL Myrsky II tunnistusopas

Torstai 13.3.2014 - Reino Myllymäki

Jonkin verran on herättänyt keskustelua VL Myrsky II -entisöintiprojektissa käytetyt kuvat. On epäilty kuvien joukkoon pujahtaneen kuvia prototyypistä tai koesarjan koneista. Näin on käynytkin mutta aina epäilijätkään eivät ole olleet oikeassa. Esimerkiksi viime viikonloppuna Ilmailukirjallisuuspäivillä toteutetussa äänestyksessä olleen vaihtoehto 1:n on epäilty esittävän prototyyppiä. Koneen kyljessä lukee kuitenkin varsin selvästi MY-6, joten lähdemme siitä, että kone on VL Myrsky II. Lisäksi jokainen lukija voi tehdä omat päätelmänsä tämän kirjoituksen loppuosan perusteella.

VL Myrsky II -entisöintiprojekti sai tammikuussa käyttöönsä suuren määrän VL Myrsky -kuvia, jotka Suomen Ilmailumuseo skannasi alkuperäisiltä lasinegatiiveilta. Vaikka suurin osa kuvista on vuodelta 1944, näidenkin kuvien joukossa on kuvia myös prototyypistä ja koesarjan koneista.

Kaiken kaikkiaan prototyypistä ja koesarjan koneista on otettu tai ainakin säilynyt suhteessa paljon enemmän valokuvia kuin suursarjan koneista eli VL Myrsky II:sta, mikä osaltaan pakottaa olemaan kriittinen joka kerran, kun uusi kuva tulee vastaan.

Mutta mihin kiinnittää huomiota näitä vanhoja kuvia tutkiessa?

Tunnus

Myrskyjä rakennettiin 51 kappaletta ja käytössä olivat tunnukset MY-1...MY-51 seuraavasti:

MY-1: VL Myrskyn prototyyppi

MY-2..4: VL Myrsky I:ksi nimetyt koesarjan kolme konetta

MY-5...51: VL Myrsky II:ksi nimetyt suursarjan 47 konetta.

Koneen tunnus voi löytyä koneesta tai sen rakenteesta monesta paikkaa. Naamiointiväreillä maalattuun pintaan mustalla maalattu tunnus voi näkyä huonosti mustavalkoisessa kuvassa. Seuraavassa kuvacombossa on kolme esimerkkiä koneen tunnuksen löytämisestä.

Yhdistelmäkuvassa vasemmalta oikealle koneen kylkeen maalattu tunnus MY-6, laskutelineen suojapellissä tunnus MY-5 ja rungon rakentamisvaiheen aikainen kyltti MY-21. Kuvat: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto.

Korkeusvakaajan tuet

VL Myrskyn prototyypissä korkeusvakaajat olivat alunperin tuettuja. Prototyyppiin tehtiin kuitenkin muutoksia ja muutostöiden kolmannessa vaiheessa loka-joulukuussa 1942 prototyyppiin tehtiin uusi pyrstö, jolloin korkeusvakaajista tuli vapaastikantavia eli tuista luovuttiin.

Missään VL Myrsky I tai II -koneessa ei korkeusvakaajilla ollut tukia. Niinpä jos VL Myrsky -kuvassa koneen korkeusvakaajilla on tuet, kysessä on varmasti Myrskyn prototyyppi MY-1.

Kuvassa vasemmalta oikealle Myrskyn prototyypin pyrstö joulukuussa 1941, muutosten jälkeen keväällä 1943 ja MY-50:n (VL Myrsky II) pyrstö sotien jälkeen. Kuvat: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto.

Laskuteline

VL Myrskyn prototyypin päälaskuteline on 15 cm korkeampi kuin koe- ja suursarjan koneissa. Tästä syyntä prototyypin seistessä tasaisella alustalla koneen runko on selvästi jyrkemmässä kulmassa maanpinnan suhteen verrattuna VL Myrsky I ja II -koneisiin.

Korkeamman laskutelineensä ansiosta Myrskyn prototyyppi "istuu" muita Myrskyjä pystymmässä asennossa. Kuva: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto.

Takarungon verhoilu

VL Myrskyn prototyypissä takarunko oli verhoiltu kankaalla, samoin koesarjan koneissa. Vain MY-3:ssa kylkiverhous vaihdettiin myöhemmin vaneriksi koneen vaurioiduttua laskussa 5.8.1943.

Takarungon ja ohjaamoalueen kangasverhoilu näkyy selvästi muotolistojen aiheuttaman raidoituksen vuoksi. Eli: jos VL Myrsky -kuvassa takarunko näyttää selvästi kangasverhoillulta, kyseessä ei voi olla VL Myrsky II. Suursarjan koneissa oli kaikissa takarungon vaneriverhoilu. Kangasverhoilua käytettiin vain peräsimissä ja siivekkeissä.

Myrsky MY-3 tässä vielä takarunko kangasverhoiltuna. MY-5:ssä muotolistat näkyvät heikommin, koska takarunko on vaneriverhoiltu. Kuvat: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto.

Aseistus

VL Myrskyn prototyypissä oli seka-aseistus: rungossa kaksi tahditettua 12,7 mm Colt-konekivääriä ja siivissä neljä vapaastiampuvaa 7,7, mm Browning-konekivääriä. Prototyypin II kehitysvaiheessa (syys-lokakuussa 1942) siipikonekiväärit, valonheitin ja venturiputki poistettiin. VL Myrsky I ja II -koneissa konekiväärit olivat rungossa.

Prototyypin runkokonekiväärit (2 kpl) oli sijoitettu niin, että aseiden piiput kulkivat NACA-renkaan ulkopuolella syvennyksissä mutta koko mitaltaan näkyvissä ja asetta varten jouduttiin eturunkoon tekemään kyhmyt. VL Myrsky II:n konekiväärit (4 kpl) oli sijoitettu niin, että kaikkien aseiden piiput kulkivat NACA-renkaan läpi kuitenkin niin, että ulompien piippuja (tai oikeammin piippujen suojaputkia) varten oli jouduttu tekemään NACA-renkaaseen ulkonemat. Lisäksi aseiden lukkojen solenoidit eivät mahtuneet koneen poikkileikkauksen sisään, vaan niitä varten oli ulkopinnassa pienet kyhmyt.

Koesarjan koneista MY-2:ssa oli prototyypin kaltainen runkoaseistus. MY-3:ssa oli sen sijaan toisella puolen runkoa yksi ja toisella kaksi VKT 12,70 LKk/42 -konekivääriä ja MY-4:ssä molemmilla puolilla kaksi konekivääriä. MY-3:ssa ja MY-4:ssä uloimpien aseiden piiput kulkivat prototyypin tavoin NACA-renkaan ulkopuolella ja ulommille aseille oli tehty eturunkoon kyhmyt.

Eli jos VL Myrsky -kuvassa koneessa on siipiaseet, kone on varmasti VL Myrskyn prototyyppi. Jos runkoaseiden piiput ovat selvästi NACA-renkaan ulkopuolella, kyseessä on VL Myrskyn prototyyppi tai koesarjan kone. Jos koneessa on neljä runkoasetta, joiden piiput kulkevat NACA-renkaan sisällä, kyseessä on VL Myrsky II.

Protototyypin konekiväärien piiput kulkevat NACA-renkaan ulkopuolella. Keskikuvassa konekivääriä ei ole, jolloin näkyy piippua varten NACA-renkaaseen tehty syvennys. Oikeassa kuvassa näkyy VL Myrsky II:n vasemmat konekiväärit, joiden piippujen suojaputket kulkevat NACA-renkaan läpi ja taaempaa löytyvät VKT-konekiväärin lukon solenoidien vaatimat pienet kyhmyt. Kuvat: Suomen Ilmailumuseon kuva-arkisto.

Eturungon muoto

Koska suursarjan koneisiin (VL Myrsky II) haluttiin saada neljän kotimaisen VKT 12,70 LKk/42 -konekiväärin aseistus runkoon, rungon poikkipinta-alaa jouduttiin lisäämään moottorin ja ohjaamon väliseltä alueelta. Niinpä VL Myrsky II -koneissa eturunkoa tehtiin yläosastaan leveämmäksi ja kulmikkaammaksi eturungon peitelevyjä muotoilemalla. Suoraan sivulta otetuissa kuvissa eroa ei näy mutta ala- tai yläviistosta otetuissa kuvissa VL Myrsky II:n eturunko näyttää yläosastaan pulleammalta NACA-renkaan ja tuulilasin väliseltä matkalta.

Muita yksityiskohtia

Muita yksityiskohtia, joista VL Myrsky II:n voi erottaa muista VL Myrsky -koneista, ovat NACA-rengas, pakoputkien ryhmittely ja moottoripukin irroitettavuus.

VL Myrsky II:n NACA-renkaan yläosassa oleva ilmakomu on muodoltaan erilainen kuin prototyypissä. Prototyypissä oli alunperin pakokaasujen kokoaja ja vasta kehitysvaiheessa IV (tammi-maaliskuussa 1943) pakokaasunkerääjä korvattiin erillisillä pakoputkilla. Prototyypissä pakoputket sijoitettiin kuitenkin kahteen ryhmään molemmin puolin runkoa, kun koesarjan koneissa ja VL Myrsky II:ssa pakoputket on kerätty yhteen patteristoon molemmin puolin runkoa. Moottoripukin irroitettavuus tuli VL Myrskyyn vasta MY-4:ssä.

Varoituksen sanoja

VL Myrsky II -koneissa on keskenäänkin varsin suuria eroja. Vain ensimmäisenä valmistuneet MY-5 ja MY-6 olivat "alkuperäisiä" VL Myrsky II:a ja muihin tehtiin jo linjalla suuria muutoksia mm. siipeen. Lisäksi luovutusvaiheessa koneisiin tehtiin erilaisia korkeusperäsimiä, joita vaihdettiin koneista toisiin tärisemättömien yhdistelmien löytämiseksi. Siipiäkin oli lopulta neljää eri mallia. MY-50 solaraoilla varustettuine siipineen, uudelleen muotoiltuine NACA-renkaan sisäpuolineen ja napakupin kiinteinen jatkeineen poikkeaa muista VL Myrsky II -sarjan koneista selkeästi.

Ja vaikka muotolistojen aiheuttama raidoitus näkyy selkeämmin kangasverhoilluissa koneissa (protototyyppi ja VL Myrsky I), myös VL Myrsky II -koneissa raidoitus näkyy sopivassa kulmassa vanerinkin läpi. Esimerkiksi käyköön Suomen Ilmailuhistoriallisen Lehden Erikoisnumero 1 (2002) sivulla 32 oleva kuva MY-14:sta.

Lähteet:

Jukka Raunio: "Myrsky. Suomalaisen hävittäjälentokoneen tarina". Suomen Ilmailuhistoriallinen Lehti, erikoisnumero 1. 2002.

Pentti Manninen: "VKT 12,70 LKk/42 - ei mikään Coltin kopio". Suomen Ilmailuhistoriallinen Lehti 2/2008 s. 19-21.

Siiven muodonmuutokset ja pyrstön heikkoudet

Perjantai 14.2.2014 - Reino Myllymäki

Lainaus eräästä kirjasta: "Jatkuvia siiven muodonmuutosten korjauksia, nykyisin myös oikeassa siivessä. Joukot ilmoittavat muodonmuutosten huonontavan lento-ominaisuuksia." Toinen lainaus samasta kirjasta: "Mm. ulkoiset korkeusvakaajan tuet poistuivat. Rakenne osoittautui liian kevyeksi ja koneita tuhoutui pyrstön irrotessa."

Mistä koneesta on kysymys? VL Myrskystäkö? Sitähän vaivasivat sekä siiven vanerointiin lennoilla ilmestyneet "makkarat" että pyrstön ongelmat. Ei sentään, kone on Messerschmitt Bf 109 F ja lainaukset ovat Hannu Valtosen kirjasta Messerschmitt Bf 109 ja Saksan sotatalous sivuilta 83 ja 221. Ensimmäinen on kenraalisotamarsakka Kesselringin lähettämästä F-tyypin 25-kohtaisesta vikalistasta.

Pyrkimys rakenteiden keveyteen ei ollut pelkästään Valtion Lentokonetehtaan suunnittelijoiden tai Willy Messerschmittin synti, vaan yleinen suunnitteluperiaate. Kun moottoritehoa oli aina niukalti, pyrittiin koneesta tekemään pieni ja kevyt, jotta siipikuormitus ei nousisi korkeaksi ja jotta siivestä voitaisiin tehdä pieni.

Tähän kuvioon sitten ilmestyi lentonopeuksien kasvaessa uusi luonnonlaki, aeroelastinen värähtely eli flutteri, joka pakotti tutkimaan staattisten ja dynaamisten kuormitusten lisäksi rakenteiden ominaistaajuuksia erilaisille lentonopeuksilla erilaisilla lentokorkeuksilla. Jos se ei onnistunut heti Suomessa, niin lohdutuksena voi todeta, että ei muuallakaan.

Ratkaisua ei pidä arvostella lopputuloksen perusteella

Torstai 9.1.2014 - Reino Myllymäki

Tuli taas joululomilla lueskeltua ilmailuhistoriakirjallisuutta ja vastaan tuli VL Myrskyäkin koskettelevaa asiaa. Historian tutkimuksessahan on se - näkökulmasta riippuen ikävä tai hyvä - puoli, että lopputulos tiedetään, mikä mahdollistaa jälkiviistastelun.

Jälkiviisastelu ei kuitenkaan ole hyvää historian tutkimusta. Historian tutkijan pitäisi pystyä siivoamaan mielestään pois tietämänsä lopputulos ja tarkastella tehtyjä ratkaisuja olemassa olleen tilanteen näkökulmasta. Muutoin syyllistyy ns. lopputulosharhaan, jota Rolf Dobelli on kuvannut kirjassaan Selkeän ajattelun taito (s. 91-93).

Atso Haapanen kirjoitti kirjassaan Suomen ilmavoimien hävittäjähankinnat 1939-1945 sivulla 90 seuraavasti: "Myrskyyn käytetyt rahat olivat menneet täysin hukkaan. Niillä varoilla olisi ehdottomasti pitänyt ostaa kunnollisia ulkomaisia hävittäjiä jo ennen talvisotaa. Silloin hävittäjälentäjillämme olisi ollut kunnolliset koneet lennettävinään, ja talvisodassa lentäneet valtavat vihollisen pommikonelautat olisi kyetty torjumaan paremmin..."

Onko näin? Tarkastelen seuraavassa VL Myrskyyn liittyviä keskeisiä ratkaisuja unohtamalla tietoni lopputulosesta ja ottamalla huomioon vain sen tiedon, jonka kirjallisuuden perusteella tiedän päättäjillä olleen.

Lue lisää »

Piirustuksia, piirustuksia!

Sunnuntai 8.12.2013 - Reino Myllymäki

Vanerirakenteinen Hallinportti-ilmailumuseon alueella oleva autotalli oli keväällä 1990 aivan ränsistynyt ja kaatumaisillaan. Se päätettiin purkaa ja purkamista varten se piti tyhjentää. Insinöörimajuri Aulis Pakarinen oli tyhjentämässä autotallia. Yhdessä Jukka Raunion kanssa he löysivät tyhjennettävästä varastosta suuren määrän lentokoneiden piirustuksia ja päättivät toimittaa ne Keski-Suomen Ilmailumuseoon heti. Piirustusten tuhoutuminen oli aivan hilkulla. Osa taisi olla jo roskalavalla tai sen ainakin vieressä...

Pelastuneen materiaalin joukossa oli lähinnä VL Pyryn ja VL Myrskyn sekä Valmet Tuuli II:n ja Valmet Vihurin piirustuksia. Näiden lisäksi oli jonkin verran VL Viiman ja VMT Pyörremyrskyn piirustuksia. Nyt ne siis löytyvät Tikkakoskelta Keski-Suomen Ilmailumuseosta, jonne oli aikaisemmin toimitettu jo Bristol Blenheimin piirustukset.

Kirjoitin tämän blogikirjoituksen Jukka Raunion vinkistä. Eli: pienoismallien rakentajien kannattaa muistaa, että piirustuksia löytyy Keski-Suomen Ilmailumuseosta Tikkakoskelta.

Reino Myllymäki

Ruotsalaiset kokivat yllätyksen

Perjantai 29.11.2013 - Reino Myllymäki

Sattui eilen illalla silmiin mielestäni hauska juttu, jota en malta olla jakamatta.

Kuten ehkä muistatte, ruotsalaiset rakensivat FFVS J 22 -hävittäjän saman Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp -moottorin varaan kuin suomalaiset Myrskyn. Yleisesti on tunnettua, että ruotsalaiset kopioivat moottorin ilman lupaa ja rakensivat sitä vajaat 600 kappaletta SFA-nimisessä yrityksessä tunnuksella STWC-3G. Itse asiassa kävin juuri korjaamassa englanninkielisestä Wikipediasta virheen. Virheellisen tiedon mukaan ruotsalaiset valmistivat moottoria nimenomaan VL Myrskyä varten, mikä on tietysti huuhaata.

No, kun ruotsalaiset alkoivat restauroida FFVS J 22 -hävittäjää ja irroittivat moottorin, vastaan tuli ranskankielistä tekstiä. Selvisi, että ruotsalaiset olivat käyneet ostoksilla samalla Saksan sotasaalismoottoriläjällä kuin suomalaisetkin ja ostaneet peräti 115 kpl R-1830 SC3-G -moottoria J 22 -tuotantoaan varten. Kun konetta rakennettiin prototyypit mukaan lukien kai 200 kpl, yli puolessa koneista (113:ssa) oli ainakin alunperin tuo sotasaalismoottori.

Minne nuo vajaat 600 moottoria sitten menivät? No, niitä käytettiin toki J 22:n vaihtomoottoreina mutta paljon meni myös Saab 17- ja Saab 18 -pommikoneisiin. Ensimmäiset kopioidut Twin Waspit valmistuivat vasta 1943 ja ne varattiin siinä vaiheessa hävittäjiin.

Suomi sai ostettua Twin Waspeja vähän suuremman läjän, 127 kpl.

FFVS J 22 -restauroinnin verkkosivut löytyvät osoitteesta: http://www.j22-project.com/?page_id=544&lang=en

Myrskyn entisöinti Tiistaikerhossa alkanut

Keskiviikko 27.11.2013 - Tiistaikerholainen

Tiistaikerhossa on ensiaskeleita ottanut Valtion Lentokonetehtaan VL Myrsky II -hävittäjän entisöiminen. Työ on osa Ilmailumuseoyhdistyksen, Keski-Suomen Ilmailumuseon ja Suomen Ilmailumuseon yhteishanketta entisöidä Myrsky-hävittäjä näytteille asetettavaksi suomalaiseen ilmailumuseoon. Tavoitteena on saada Myrsky valmiiksi yleisön ihailtavaksi vuoteen 2019 mennessä.

Myrskyn entisöimisessä voitaisiin myös puhua koneen uusrakentamisesta, sillä sen verran vähän on Myrsky-hävittäjistä jäänyt jäljelle tähän päivään. Entisöinnin pohjana ovatkin kolme koneen runkokehikkoa, muutama korkeusperäsin, ohjaamon tuulilasi, jalkaohjaimet sekä jonkin verran muita eri paikoista löytyneitä Myrskyn pienempiä osia. Lisäksi moottori Pratt & Whitney R-1830 löytyy!

VL Myrsky II -entisöintiprojektin osapuolten kanssa on sovittu, että Ilmailumuseoyhdistyksen Tiistaikerho on pääasiassa vastuussa puurakenteisten osien kuten siiven, sivu- ja korkeusvakaajien uusvalmistamisesta, mutta myös metallisten korkeusperäsinten entisöinnistä. Keski-Suomen Ilmailumuseo vastaa rungon entisöinnistä.

VL Myrskyn sivuvakaajan kehikko

Jotain on jo saatu aikaankin Tiistaikerhossa, jossa rakentaminen aloitettiin Myrskyn puurakenteisen sivuvakaajan kehikon aikaansaamiseksi. Kehikko onkin nyt valmiina. Työn kohteena on parhaillaan osittain pahastikin vääntyneiden metallirakenteisten korkeusperäsinten oikaisu. Ehjänä löytynyt laskusiiveke on lähetetty piirustusten kanssa Kuopioon, jossa rakennetaan puuttuva laskusiiveke.

VL Myrskyn korkeusperäsimen korjausta

Myrsky -hanke ei Tiistaikerhossa pääse kuitenkaan täyteen vauhtiinsa, ennen kuin saadaan alta pois meneillään oleva mittava I.V.L. D.26 Haukka I -hävittäjän entisöinti. Tavoitteena on, että Haukka I olisi valmiina koottavaksi yleisön nähtäville syksyllä 2014. Tämä tarkoittaa samalla, että Myrskyä päästään Tiistaikerhossa toden teolla rakentamaan vasta syksystä 2014.